Pauls Raudseps: Gaisa bedre
Savā programmatiskajā rakstā 2004.gada 9.augusta Dienā Ainārs Šlesers ne tikai noteica valsts stratēģiju nākamajiem pieciem gadiem — gāzi grīdā — un ironizēja par Starptautiskā Valūtas fonda jau tad izteiktajām bažām par Latvijas ekonomikas pārkaršanu. Viņš arī definēja biznesa plānu visiem sevis pārraudzītajiem valsts uzņēmumiem: "Esmu ne reizi vien uzsvēris," viņš rakstīja, "ka mums jābaidās nevis no lieliem izdevumiem, bet gan no maziem ieņēmumiem."
Vai, cik tas izklausās drosmīgi un gudri! Tāpat kā anekdotē par firmas vadītāju, kurš saka — katra pārdotā prece mums rada zaudējumus, bet mēs visas problēmas novērsīsim, palielinot apgrozījumu.
Šis ģeniālais biznesa plāns jau novedis Latvijas pastu līdz bankrota robežai, tagad atklājas nākamais Šlesera iedvestās pārgalvības upuris. Piecus gadus Šlesers bija satiksmes ministrs, piecus gadus viņa pārraudzībā bija Latvijas nacionālā aviokompānija airBaltic, un auditora PriceWaterhouseCoopers oficiālajā atzinumā par kompānijas 2008.gada rezultātiem (tātad par pēdējo pilno gadu Šlesera ietekmes sfērā) melns uz balta rakstīts: "2008.gada 31.decembrī [airBaltic] īstermiņa saistības pārsniedza tā apgrozāmos līdzekļus par LVL 53 842 tūkstošiem un kopējās saistības pārsniedza kopējos aktīvus par LVL 18 831 tūkstošiem. (..) Šie, kā arī citi [airBaltic gada pārskatā] minētie apstākļi norāda uz to, ka pastāv būtiska nenoteiktība, kas var radīt šaubas par Koncerna spēju turpināt darbību." Kā Dienai teicis finanšu eksperts, Eko investora fonda vadītājs Juris Grišins, tā ir "klasiska maksātnespējas pazīme".
Kā tas varēja notikt? Pēdējos piecos gados airBaltic ir piedzīvojusi galvu reibinošu pasažieru skaita un apgrozījuma pieaugumu. 2003.gadā airBaltic pārvadāja nedaudz vairāk par 336 tūkstošiem pasažieru, bet piecus gadus vēlāk 7,5 reizes vairāk — 2,6 miljonus. Arī apgrozījums ir tiecies debesīs — no 33,5 miljoniem latu 2003.gadā līdz 204,8 miljoniem 2008.gadā. Par nelaimi, šie lidojumi stāvus gaisā neko daudz nav devuši rādītājam, kurš jebkuram normālam biznesam ir svarīgākais, proti, pelņai. 2003.gadā airBaltic nopelnīja 1,1 miljonu latu, bet 2007.gadā, kad tas pārvadāja gandrīz septiņas reizes vairāk pasažieru, peļņa bija mazāka — 1,05 miljoni latu. (Dati par laika posmu no 2003. līdz 2005.gadam ņemti no airBaltic mājaslapas, bet par 2006.—2008.gadu no airBaltic 2007. un 2008.g. uzņēmuma prezidenta Bertolta Flika parakstītajiem gada pārskatiem, kuros dati atšķiras no mājas lapā minētajiem). Kā atzīmē J.Grišins, "uzņēmums ir vēsturiski uzrādījis ļoti straujus izaugsmes rādītājus, taču salīdzinoši ar pārējām aviokompānijām Eiropā ļoti sliktus ienākumu rādītājus".
Tad nāca 2008.gads, kuru airBaltic beidza ar satriecošiem zaudējumiem — 27,8 miljoniem latu. Kā izpētījis J.Grišins, airBaltic zaudējumu apmērs pret apgrozījumu
2008.gadā ir starp augstākajiem Eiropā. Tāpēc norakstīt smago neveiksmi tikai uz pagājušajā gadā sākušos ekonomisko krīzi nebūtu korekti, jo citi to ir pārcietuši labāk.
Ja airBaltic būtu privāts uzņēmums, šie skaitļi būtu tā privātīpašnieku sāpe. Taču tā nav — šajā aviokompānijā Latvijas valstij pieder nedaudz vairāk par 50% akciju. Visus šos straujās un nestabilās attīstības gadus šo uzņēmumu kā satiksmes ministrs pārraudzīja Ainārs Šlesers, tāpēc Latvijas vēlētājiem būtu jārodas nopietnām pārdomām par viņa tā saucamajām "saimnieka" dotībām. Tomēr jautājums par airBaltic nav tikai jautājums par pagātni, jo tā prezidents un (kopš šā gada janvāra) vairāk nekā 40% akciju īpašnieks Fliks jau pavasarī vērsās pie Latvijas valdības ar lūgumu glābt uzņēmumu, ieguldot tajā papildus daudz miljonu latu (precīzais skaitlis netiek atklāts, bet tas varētu būt pāri par 15 miljoniem). Laikā, kad budžetam katastrofāli trūkst naudas, šādam pieprasījumam, kuru otrdien valdības sēdē atbalstīja arī satiksmes ministrs Kaspars Gerhards, ir jāpieiet ar vislielāko piesardzību.
No vienas puses, atļaut airBaltic aizlidot pa burbuli nešķiet prāta darbs — uzņēmums tomēr Latvijai gan dod darbvietas, gan palīdz piesaistīt tūrisma plūsmas. Tomēr vienkārši ieguldīt daudzus miljonus uzņēmumā, kura līdzšinējais vadītājs Fliks ir bijis aizrautīgs Šlesera sprādzienveidīgās bezpeļņas izaugsmes piekritējs, šķiet vismaz vieglprātīgi. Visā šajā kontekstā Flika slepenās algas problēmas sakārtošana, kuru pieprasījis ministru prezidents Dombrovskis, ir salīdzinoši maznozīmīgs blakusapstāklis, jo īstais jautājums ir, vai pašreizējāā airBaltic vadība vispār spēj atbildīgi attīstīt šo uzņēmumu, neradot situāciju, ka pēc gada vai diviem Latvijas valstij atkal būs jāveic naudas injekcija uzņēmuma glābšanā.
Ministrs Gerhards ir publiski apgalvojis, ka airBaltic peļņa šogad varētu būt 12 miljonu latu, kas šķiet pilnīgi fantastisks skaitlis, ņemot vērā ne tikai tendences pasaules aviotirgū (starptautiskā aviokompāniju asociācija IATA prognozē, ka industrijas kopējie zaudējumi šogad būs deviņi miljardi dolāru), bet arī airBaltic vēsturi. Turklāt, tā kā airBaltic nepublisko savus ceturkšņu rezultātus, sabiedrībai nav ne jausmas, kādi ir bijuši finanšu rādītāji 2009.gada pirmajā pusē.
Valdība otrdien apsolīja Flikam naudu, ja viņš izpilda zināmus noteikumus. Taču ir nopietni jāšaubās, vai airBaltic problēmas var uzticēt atrisināt tai pašai komandai, kura tās ir radījusi. Tāpēc šķiet, ka pareizāk būtu izvēlēties — vai nu pārdot valsts akcijas Flikam, lai tad viņš pierāda savu varēšanu bez valsts atbalsta, vai arī paturēt uzņēmumu, ieguldīt vajadzīgo naudu pamatkapitālā un nomainīt vadību, lai pie airBaltic stūres varētu stāties cilvēki, kuri uzņēmumu padarītu ilgtspējīgi pelnošu. Cita starpā pirms dažām nedēļām par ne tuvu ne tik sliktiem finanšu rezultātiem, kādus uzrādījis airBaltic, no amata aizgāja Finnair prezidents.
Uzmanību!
Pieprasītā sadaļa var saturēt erotiskus materiālus, kuru apskatīšana atļauta tikai pilngadību sasniegušām personām.