Valstij jābūt iespējai iejaukties
R. Kols arī apgalvo, ka būtu nepieciešamas nacionālas sankcijas termināļu operatoriem, kuri nodrošina bunkurēšanu kuģiem, kas saistīti ar ēnu floti. «Jā, šādam instrumentam noteikti ir jābūt. Ja uzņēmuma darbība konsekventi un paredzami kļūst par atbalsta mehānismu Krievijas paralēlajai naftas loģistikai, valstij jābūt iespējai iejaukties. Tas ir preventīvs signāls visam sektoram, ka Latvijā šādas shēmas netiks pieļautas. Vienlaikus šādām sankcijām jābūt juridiski noturīgām. Tas nozīmē skaidrus kritērijus, pierādījumos balstītu faktu fiksēšanu un ciešu koordināciju starp ārpolitikas, finanšu uzraudzības, muitas un tiesībsargājošajām institūcijām. Tikai tā var nodrošināt, ka pieņemtais lēmums ir gan efektīvs, gan pamatots Eiropas Savienības (ES) tiesiskajā telpā,» uzskata R. Kols.
Ja ostā regulāri ienāk kuģi ar augsta riska profilu un skaidru saikni ar Krievijas naftas loģistiku, tā ir sistēmiska problēma, nevis atsevišķs gadījums. Aizbildināšanās ar formālu atbilstību sankciju sarakstiem šādā situācijā nav pieņemama. Ostas vadībai jāpieņem lēmumi, kas atbilst Latvijas un ES ārpolitikas virzienam un nacionālās drošības interesēm. Tas ir reputācijas, drošības un politiskās konsekvences jautājums, pauda eiroparlamentārietis.
Pēc viņa teiktā, šāda prakse nav pieļaujama. Latvija nedrīkst kļūt par posmu Krievijas naftas eksportēšanas ķēdē un palīdzēt režīmam apiet ES sankcijas. Pat ja konkrētais kuģis nav formāli iekļauts ES sankciju sarakstā, izšķiroša ir tā faktiskā darbība un iesaiste loģistikas shēmās.
R. Kols norāda, ka kuģis Zircone ir identificēts vairākos starptautiskos monitoringa avotos kā augsta riska bunkurēšanas kuģis, kas regulāri nodrošina degvielu tankkuģiem, kuri pārvadā Krievijas naftu un ir daļa no tā sauktās ēnu flotes infrastruktūras. Praktiski tas nozīmē, ka Latvijā legāli uzpildīta degviela tiek izmantota operācijās, kas palīdz uzturēt Krievijas naftas plūsmu ārpus noteiktajiem starptautiskajiem ierobežojumiem. Daļa šo operāciju notiek paralēlajā loģistikas tīklā, kas ļauj Krievijai saglabāt eksportspēju arī cenu griestu režīmā. Rezultāts ir pretējs sankciju mērķim – Krievija saglabā ieņēmumus, kurus sankciju politika tieši paredzēja samazināt.
Pēc viņa teiktā, šis jautājums ir jāskatās arī plašākā kontekstā. «Eiropas Savienībā tuvākajā laikā tiks pieņemta regula par pakāpenisku atteikšanos no Krievijas gāzes, un esmu rosinājis nepieciešamību novērst situācijas, kurās ES ostas turpina apkalpot Krievijas gāzes tranzītu – to iespējams panākt ar dažādiem regulatīviem mehānismiem. Vienlaikus jau ir skaidrs, ka 2026. gadā ES līmenī tiks virzīts regulējums, kura mērķis ir apturēt arī Krievijas naftas produktu importu Eiropas Savienībā. Šo abu – gan drīzumā pieņemamā, gan vēl topošā – regulējumu kontekstā īpaši svarīgi ir savlaicīgi identificēt un ierobežot arī importu no uzņēmumiem un juridiskām personām, kurās ir konstatējama nozīmīga Krievijas personu vai uzņēmumu līdzdalība, tas ir, vismaz 20% īpašumtiesību, arī caur ofšoriem un tamlīdzīgām shēmām,» pauda R. Kols.
Katrā ziņā Latvijas ostām un uzņēmumiem nav jāstrādā pēc formālā minimuma «nav sankcionēts, tātad drīkstam». Ja kuģa komercdarbības būtība ir sankciju apiešana, tam nav vietas ne Rīgas, ne kādā citā Latvijas ostā, uzskata eiroparlamentārietis.
Sankcijām jābūt juridiski noturīgām
Vienlaikus šādām sankcijām jābūt juridiski noturīgām. Tas nozīmē skaidrus kritērijus, pierādījumos balstītu faktu fiksēšanu un ciešu koordināciju starp ārpolitikas, finanšu uzraudzības, muitas un tiesībsargājošajām institūcijām. Tikai tā var nodrošināt, ka pieņemtais lēmums ir gan efektīvs, gan pamatots ES tiesiskajā telpā.
R. Kols piekrīt, ka Satiksmes ministrijai būtu jāuzdod ostām pastiprināt risku skrīningu bunkurēšanas operācijām. «Jā, šāds uzdevums ir nepieciešams. Formāla pārbaude, vai kuģis ir sankciju sarakstā, vairs nav pietiekama. Reālais risks slēpjas tajā, kā kuģi tiek izmantoti pēc tam, kad tie pamet Latvijas ostu. Šeit ir jāstrādā visai valstij kopā. Papildus ostām un Satiksmes ministrijai nozīmīga loma ir Finanšu izlūkošanas dienestam, bankām, kā arī Ārlietu ministrijai, kas darbojas sankciju piemērošanas un koordinācijas mehānismos. Sankciju apiešana ir finanšu, loģistikas un ārpolitikas jautājums vienlaikus. Pastiprinātam skrīningam nav jābūt tehniski sarežģītam. Tas nozīmē izvērtēt, kur kuģi dodas pēc uzpildes, vai tie ir saistīti ar Krievijas naftas tranzītu, vai īpašumstruktūra un patiesie labuma guvēji ir skaidri identificējami un vai pastāv pamats uzskatīt, ka degviela nonāks shēmās, kas palīdz Krievijai apiet tai noteiktos ierobežojumus. Ja kuģa darbības modelis rada skaidrus jautājumus, ostai ir jābūt gan tiesībām, gan pienākumam reaģēt. Tas ir minimālais standarts, ja gribam, lai sankciju politika būtu konsekventa un ticama,» skaidro politiķis.
Koordinācijai jābūt premjeres pārraudzībā
Savukārt bijušais satiksmes ministrs, pašreizējais Saeimas Tautsaimniecības, agrārās, vides un reģionālās politikas komisijas priekšsēdētājs Kaspars Briškens komentārā Dienai ir vispārīgs: «Jūsu minētie jautājumi ir valsts institūciju, tostarp Ministru Kabineta, ministriju un to padotībā esošo iestāžu, uzmanības lokā. Ņemot vērā, ka jautājumi aptver vairāku jomu un dienestu kompetences, rīcības koordinācijai būtu jābūt tiešā Ministru prezidenta pārraudzībā. Attiecībā uz Saeimu atbilstoši Saeimas komisiju specializācijas jomām un kompetences sadalījumam šie jautājumi primāri ir Nacionālās drošības komisijas un Aizsardzības, iekšlietu un korupcijas novēršanas komisijas, kā arī tās paspārnē izveidotās Iekšējās drošības apakškomisijas kompetencē. Ja tiks saņemti attiecīgi likumdošanas akti vai signāli, ka situācijas risinājumam/novēršanai ir vajadzīgas normatīvā regulējuma izmaiņas, kas ir Tautsaimniecības komisijas kompetencē, tā minēto jautājumu izskatīs prioritārā kārtībā kā jebkuru citu jautājumu, kas skar nacionālo drošību un valsts aizsardzību,» saka K. Briškens.
Viņš arī norāda, ka pats kā satiksmes ministrs savulaik esot iestājies par nozares atkarības no austrumu kaimiņvalstīm, kas ir agresori, mazināšanu un izskaušanu, tostarp tādās jomās kā dabas resursu tranzītkravu pārvadājumi un apkalpošana, Latvijas dzelzceļa meitasuzņēmumu iesaiste šādu pārvadājumu organizēšanā (piemēram, sniedzot ekspedīcijas pakalpojumus), pārorientācija uz pasažieru un Rietumu izcelsmes, kā arī iekšzemes kravu pārvadājumiem (tostarp rosinot t. s. sauso ostu izveidi Latvijā), dzelzceļa ritošā sastāva remonts un rezerves daļu piegāde, dzelzceļa pārvadājumu informācijas sistēmu neatkarība, starptautiskie autopārvadājumi un citās jomās. «Kā publiski zināms, ne vienmēr manai pozīcijai šajos jautājumos bija pilnvērtīgs valdošās koalīcijas partneru atbalsts. Šobrīd redzu, ka mans pēctecis satiksmes ministra amatā Atis Švinka turpina un papildina šīs uzsāktās iniciatīvas,» saka eksministrs.
Krievijas ēnu flotes apkalpošana
TV3 raidījums Nekā personīga 2025. gada 26. oktobrī vēstīja, ka Krievijas nelegālo naftas eksportu palīdz uzturēt Latvijas uzņēmumi. Jaunākajās ES noteiktajās sankcijās pret Krieviju ietilpst arī Krievijas ēnu flote, sankcionējot vairāk nekā 600 kuģu, kuri nogādā Krievijas naftu Indijā, Ķīnā un citur, tā nodrošinot ieņēmumus agresorvalsts budžetā. Baltijas jūrā tie jau vairākas reizes pārrāvuši gāzes un sakaru kabeļus, un likumsargi uzskata, ka tieši no šāda kuģa pacēlās droni, kas šīgada septembrī paralizēja aviosatiksmi Dānijā.
Šī nelegālā flote nespētu eksistēt bez palīdzības, jo kuģiem ik pa laikam nepieciešams uzpildīt degvielu. Raidījuma Nekā personīga veiktais pētījums atklāj, ka Latvijā, Lietuvā un Igaunijā bāzētas kompānijas ar divu tankkuģu – Zircone un Rina – palīdzību nodrošina Krievijas naftas eksporta loģistiku, par spīti sankcijām. Tankkuģu Rina un Zircone darbs, īpaši kuģu degvielas uzpildes operācijas jūrā, laika posmā no 2024. gada jūnija līdz 2025. gada aprīlim ir sasniedzis 286 operācijas, apgādājot ar degvielu 177 kuģus, un 159 no šiem kuģiem kursēja no Krievijas vai devās uz Krievijas ostām.
Finanšu izlūkošanas dienesta pārstāvis, skaidrojot jautājumus par bunkurēšanas pakalpojumu likumīgumu, TV3 raidījumam Nekā personīga norādīja: «Ja šādi kuģi ir iekļauti Krievijas ēnu flotes sarakstā, tad ar tiem ir principā aizliegts sadarboties. Tie nedrīkst ienākt Eiropas Savienības valstu ostās. Tiem nedrīkst sniegt nekādus pakalpojumus – tehniskos, tajā skaitā bunkurēšanas, pakalpojumus [..] Ja Eiropas Savienības komersantam ir zināms, ka šis te kuģis pārvadā Krievijas naftu uz trešajām valstīm virs noteiktā, noteiktiem cenu griestiem, tad arī ar šādu kuģi sadarboties nedrīkst.» Raidījumā Nekā personīga tika atklāts, ka zem Kipras karoga kuģojošais, bet Latvijā bāzētais tankeris Zircone aizpagājušajā nedēļā atkal ienāca Rīgas ostā un piestāja pie OVI naftas produktu termināļa Rīgas ostā, lai, domājams, uzpildītos ar degvielu. OVI ir atteicies komentēt jautājumus par atgadījumu ar Zircone un rakstiski atbildējis, ka nesniegs informāciju par klientiem vai pārkrautajām kravām. Pētījumā par OVI tiek atklāta šī uzņēmuma saistība ar citiem Rīgas ostā strādājošiem uzņēmumiem un vienu fizisko personu – Vladimiru Oderovu.
V. Oderovs ir cieši saistīts ar SIA OVI, kurā V. Oderovs ir patiesais labuma guvējs un valdes priekšsēdētājs un kuras kapitāldaļas 100% apmērā pieder citam ar V. Oderovu saistītam uzņēmumam SIA OVI HOLDING, kurā V. Oderovs arīdzan ir valdes loceklis un patiesais labuma guvējs. Vienlaikus V. Oderovs ir arī vairākuma dalībnieks un patiesais labuma guvējs uzņēmumā SIA OVI TOWAGE, kurš, cik zināms, uz līguma pamata ar Rīgas Brīvostas pārvaldi sniedz velkoņu pakalpojumus Rīgas ostā.
No lietuviešu sabiedriskā medija LRT izpētes un no Igaunijas sabiedriskā medija ERR izpētes par Krievijas ēnu floti izriet, ka šāda veida degvielas uzpildes operācijām ir nopietns ES un citu valstu sankciju apiešanas risks. LRT un ERR konstatēja, ka 2025. gada 21. martā Rina veica degvielas uzpildes operāciju (no kuģa uz kuģi) ar tankkuģi Fotuo Skāgenas ostā Dānijā un nākamajā dienā to bunkurēja kuģis Zircone (tas pats kuģis, kurš piestāja pie OVI naftas produktu termināļa). Vēlāk – 2025. gada maijā – Fotuo tika iekļauts ES un Apvienotās Karalistes (AK) sankciju sarakstos augsta riska kuģošanas prakšu dēļ. Šī epizode skaidri ilustrē risku: kuģi var nebūt sankcionēti to uzpildes brīdī, bet vēlāk var nonākt sankciju sarakstā, un tādēļ jebkura iesaiste šādā degvielas uzpildes ķēdē kļūst par nopietnu reputācijas risku.
LRT norāda: lai gan izpētītajā laika periodā neviens no 177 apkalpotajiem kuģiem nebija sankcionēts uzpildes brīdī, vēlāk 19 kuģi tika pievienoti ES/ASV/AK sankciju sarakstiem, bet vēl 27 pieminēti OpenSanctions datubāzē kā saistīti ar ēnu floti vai sankcionētām vienībām.
Tāpat LRT izpētes gaitā secina: lai gan pieaug ES centieni ierobežot Krievijas ēnu floti, kuģi Rina un Zircone turpina piegādāt degvielu kuģiem, kas pārvadā Krievijas naftu, un tas notiek «bez iejaukšanās», jo sistēmā pastāv atļautas procedūras un izņēmumi.
Tādējādi ar V. Oderovu saistītais uzņēmums OVI tiešā veidā ir iesaistīts Krievijas ēnu flotes apkalpošanā. Cik zināms, V. Oderova uzņēmumi, tajā skaitā SIA OVI TOWAGE, turpina strādāt Rīgas ostā un apkalpot Rīgas ostā ienākošos kuģus.
Vienlaikus OVI un V. Oderovs saistīti arī ar pārkāpumiem vides tiesību jomā. Valsts vides dienests (VVD) 2022. gadā konstatēja pārkāpumu SIA OVI Rīga darbībā, proti, SIA OVI Rīga nelikumīgi pieņēmusi bīstamo atkritumu kravu no Polijas – atkritumi ar kodu 160708 (naftas produktus saturoši atkritumi) tika ievesti no Polijas bez atbilstošām atļaujām un uzglabāti OVI Rīga objektā Rīgā. Šī rīcība klasificēta kā nelikumīgs atkritumu sūtījums un bija viens no trim šādiem gadījumiem, ko Latvijas iestādes identificēja 2022. gadā pārrobežu atkritumu kontroles ietvaros.
Tāpat 2022. gadā VVD konstatēja, ka ķīmisko vielu uzglabāšanas uzņēmums OVI Tvaika ielā Rīgā izmanto rezervuārus, kas nav iekļauti tam izsniegtajā B kategorijas piesārņojošās darbības atļaujā. Kopumā naftas produktu pārkraušanas un uzglabāšanas uzņēmums vielu uzglabāšanai izmanto 52 tvertnes jeb rezervuārus, no tiem 21 tvertnes darbību VVD uzdevis apturēt.
VVD norāda, ka uzņēmums, izmantojot uzglabāšanas rezervuārus un nesaņemot tiem paredzētu vides atļauju, radījis vides piesārņojuma un potenciālas rūpnieciskās avārijas risku. Atļaujā neiekļautajām tvertnēm nav izvērtēta to darbības atbilstība vides aizsardzības prasībām. Uzņēmumam tika uzdots pilnībā iztukšot noteiktās rezervuāru grupas (21 tvertni) no tajos uzglabātajām ķīmiskajām vielām, atvienojot tos no tehnoloģisko iekārtu (sūkņu, rezervuāru, cauruļvadu u. c.) sistēmas un atverot to tīrīšanai un apkopes vajadzībām paredzētās lūkas.
Kā Diena izpētījusi jau iepriekš, pats V. Oderovs savulaik bijis iesaistīts vairākās krimināllietās. 2008. gadā viņš stājās tiesas priekšā divās krimināllietās – vienā krimināllietā apsūdzībās par kukuļdošanas organizēšanu Aizsardzības ministrijas amatpersonai (šajā lietā apsūdzēta arī viņa dzīvesbiedre), kā arī atkārtotā kukuļdošanā. It kā ar to būtu par maz, degvielas tirgotājs savulaik bija apsūdzēts arī apjomīgajā naftas kontrabandas krimināllietā, kas popularitāti ieguva tieši pēc laikraksta Diena publikācijām. Lietas materiāli, kā bija izpētījusi Diena, liecināja, ka kontrabandistus piesedzis Valsts ieņēmumu dienesta Muitas kriminālpārvaldes vadītājs Vladimirs Vaškevičs.