Lai gan sniega nav, ziema ir pienākusi. Vai satiksmes infrastruktūras būvdarbu sezona Rīgā līdz ar to ir noslēgusies un paveikti visi plānotie darbi?
Gandrīz visi šī gada darbi ir noslēgti, un mums izdevies darbus paveikt ieplānotajos termiņos. Ja arī kādiem darbiem nācās nedaudz pagarināt termiņu, tam bija objektīvi iemesli – vai nu laika apstākļu dēļ, vai arī objektā atklājās iepriekš nezināmas nianses. Piemēram, ielas remontdarbu laikā noņemot virskārtas segumu, atklājās reālās situācijas neatbilstība mūsu rīcībā esošajai topogrāfijai, tādēļ nācās nedaudz precizēt veicamos darbus jau projekta īstenošanas laikā. Lielākie šogad īstenotie projekti ir ielas seguma atjaunošana Krasta, A. Čaka un Sporta ielā, Krasta ielas veloceļa izbūve, kā arī Skultes pārvada būvniecības uzsākšana. Tāpat ieviesta virkne šķietami mazu, bet gājējiem un velosipēdistiem būtisku uzlabojumu, kas pārvietošanos padara drošāku. Ir daži uz nākamo gadu atliktie darbi, piemēram, Bruņinieku ielā – būvniecības procesā atklājām, ka zem ielas esošās komunikācijas atrodas daudz augstāk, nekā minēts topogrāfijas dokumentos, tādēļ nācās vienoties ar komunikāciju īpašniekiem, lai atrisinātu situāciju. Tāpat darbu gaitā atklājām, ka zem asfalta seguma ir vecais bruģis, kura dēļ nācās precizēt darbu projektu, jo bija nepieciešams bruģi izcelt, lai darbus varētu īstenot atbilstoši projektā noteiktajam tehnoloģiskajam procesam. Šajā sezonā paguvām ieklāt seguma apakšējo kārtu, kas līdz nākamās būvdarbu sezonas sākumam ļaus ielu pilnībā izmantot satiksmei.
Starp citu – kas notiek ar bruģi, kurš ir izcelts no ielām, kur pēc remonta ieklāj asfaltu?
Granīta bruģi un citus granīta izstrādājumus uzglabājam apsargājamā noliktavā, kur tiek uzskaitīta katra ievestā un izvestā granīta izstrādājumu krava. Tos izmantojam citu ielu segumam. Piemēram, nākamgad mainīsim segumu Kungu ielas posmā, kur šobrīd ir asfalta segums, kam pienācis laiks remontam. Padomājām – kādēļ Vecrīgas ielā klāt asfaltu, ja varam segumam izmantot noliktavās esošo bruģi, kas iederas šajā Rīgas vēsturiskajā daļā. Tāpat bruģi izmantojam apļveida krustojumos centrālā apļa malu nobruģēšanai, kur šobrīd ir zālājs, taču kravas automašīnas, nepareizi izbraucot rotācijas apli, tomēr mēdz zālāju apļa malās izbraukāt. Tādēļ kā šīs problēmas risinājums ir izbrauktā zālāja vietā ieklāt bruģi. Ja pilsētniekiem ir interesantas un praktiskas idejas, kur vēl šo bruģi varētu izmantot, labprāt uzklausīsim!
Par diskusiju krustugunīs nonākušo A. Čaka ielu – raksturojiet pagaidu velojoslu eksperimenta gaitu un to, ko SD vēl plāno darīt, lai šajā ielā uzlabotu satiksmes organizēšanu?
Atgādinu – Čaka ielas remonta projekts sākotnēji paredzēja tikai seguma atjaunošanu, nevis ielas kapitālo remontu, līdz ar to ielas profils kopumā nav mainījies – ne ietvju, ne brauktuves platums. Taču skaidrs – neizmantot iespēju daļu ielas pēc remonta atvēlēt velojoslu iezīmēšanai nebūtu pareizi, sevišķi apzinoties – reāli Čaka ielas brauktuvē jau no pirmsākumiem nav četru, bet tikai divu platāku joslu, un braukšana četrās joslās notika tāpēc, ka tā brauktuvi bija nosacīti sadalījuši paši satiksmes dalībnieki. Eksperiments, ieviešot pagaidu velojoslas Marijas un Aleksandra Čaka ielā, paredz, ka situācija šajā ielā tiek pastāvīgi monitorēta, apkopojot satiksmes intensitātes, sabiedriskā transporta kavējumu datus un citus. Eksperimentam nonākot noslēguma fāzē, atbilstoši ievāktajiem datiem tiks izdarīti secinājumi. Arī transporta plānošanas dokumentos paredzēts Rīgas centrā vispār gan samazināt transporta plūsmas apjomu, tajā skaitā tranzīta satiksmi, gan vidējo ātrumu, prioritāti nosakot gājējiem, velosipēdistiem un sabiedriskajam transportam. Līdz ar to arī konsekventi ejam šajā virzienā. Bet, atgriežoties pie Čaka ielas, nākamgad paredzēts otrais projekta posms – ielas labiekārtošana, tajā skaitā soliņu ierīkošana, apzaļumošana un citi darbi, pēc kā iela iegūs pavisam citu, daudz patīkamāku veidolu.
Vai nav tā, ka vienas uzņēmīgas sabiedrības daļas aktivitāšu rezultātā nupat to vien darām, kā ielās zīmējam un veidojam veloceļus, bet tā īsti to neskatām kopējas sistēmas kontekstā, un rezultātā vismazāk aizsargātais – kājāmgājējs – nokļūst vēl nedrošākā vidē?
Es aicinātu uz šo jautājumu tomēr paskatīties no cita skatu punkta. No kā mēs īsti baidāmies? No mašīnas, velosipēda, trolejbusa, skrejriteņa? Nē! Mēs baidāmies no cilvēkiem, kas šos transporta līdzekļus vada. No stūrgalvīgiem, nedisciplinētiem cilvēkiem, bet nebaidāmies no cilvēkiem, kuri respektē citus. Katrs vienas dienas laikā var pārvietoties gan ar velosipēdu, gan mašīnu, gan sabiedrisko transportu, gan iet kājām. Un tas nozīmē tikai vienu – ja tu izmanto kādu transporta veidu, tam Rīgā jābūt piemērotai infrastruktūrai, un SD pie tā strādā, lai katrs pilsētas metrs tiktu izmantots tā, lai te būtu droša vide cilvēkam neatkarīgi no tā, kā viņš pārvietojas pilsētā, bet tālāk tas jau ir izglītības, pašdisciplīnas un savstarpējās cieņas jautājums.
Pirmdien Transporta un satiksmes lietu komitejā tika skatīts 2021. gada SD pamatbudžets. Nākamgad tas orientējoši paredzēts 23,52 miljonu eiro apmērā. Vai šo līdzekļu pietiek pienācīgai SD funkciju izpildei? Kurām darbības jomām finansējuma trūkst visvairāk?
Visām vajadzībām naudas nepietiks, tomēr kopumā budžetu uzskatām par normālu – gan pārsvarā tāpēc, ka esam šo gadu laikā pieraduši strādāt un īstenot uzdevumus ar ierobežotiem līdzekļiem. Nākamā gada budžets nav sliktāks par iepriekšējiem, bet, runājot par vajadzībām – tās krasi atšķiras no iepriekšējā, apzinoties reālā finansējuma nepieciešamību, lai ne tikai uzturētu esošo infrastruktūru, bet arī realizētu jaunus projektus un daudz straujāk labiekārtotu pilsētu. Tomēr ir pamats cerībai uz Eiropas Komisijas RRF jeb atjaunošanās un noturības mehānisma ietvaros pieejamo finansējumu CO2 piesārņojuma mazināšanai – Latvija līdz 2026. gadam var pretendēt uz diviem miljardiem eiro, un daļu naudas varētu novirzīt pilsētas infrastruktūras projektu īstenošanai. Taču vienlaikus apzināmies, ka pie esošās krīzes situācijas ne jau tikai SD nākamgad izjutīs finanšu nepietiekamību – tā šobrīd ir visai Rīgas domei kopumā.
Kādi ir lielākie nākamgad paredzētie darbi?
Vispamanāmākais objekts būs Ģertrūdes iela, kur ne tikai veiksim seguma atjaunošanu, bet arī veidosim ielu kā paraugu tam, kādas turpmāk būs ielas un kopējā pilsētvide Rīgā, attiecīgi pēc šī parauga tad arī veidosim pilsētas satiksmes infrastruktūru nākotnē. Šī iela jau pati par sevi ir interesanta – gan vēsturiskais bruģa segums brauktuvei, gan platas ietves. Turklāt šo ielu ikdienā redzam no SD biroja logiem, līdz ar to tas būs atgādinājums mums pašiem, kā īstenot projektus pārējā pilsētā. Rekonstrukcijas laikā Ģertrūdes ielā tiks pilnībā nomainītas visas komunikācijas, kā arī pārveidosim ielas risinājumus un izskatu kopumā, padarot to iedzīvotājiem draudzīgāku. Nākamgad tiks pabeigts Deglava pārvada remonts, tāpat intensīvi darbi notiks Brasas pārvada rekonstrukcijas projektā, kur tuvākajās dienās plānots saņemt izmaiņas projektā, kam pēc tam veiksim nepieciešamo ekspertīzi, lai jau ziemas beigās varētu atsākt reālus darbus. Atbilstoši iepriekš noteiktajam Brasas satiksmes pārvads pēc rekonstrukcijas satiksmei pilnībā tiks atvērts 2023. gada pavasarī. Nākamgad aktīvi turpināsies Sarkandaugavas pārvada būvniecība. Vēl nākamgad plānojam uzsākt Austrumu maģistrāles posma būvniecību – pārvadus pār Dzelzceļa un Ieriķu ielu. Šobrīd notiek iepirkuma process Austrumu maģistrāles otrās kārtas īstenošanai, kas paredz Braslas ielas paplašināšanu. Ja būs iespēja saņemt RRF finansējumu, mums jau šobrīd ir gatavs projekts Dienvidu tilta ceturtās kārtas īstenošanai, kas savienos Vienības gatvi ar Dienvidu tiltu Daugavas kreisajā krastā. Šādi izveidojot visus pagaidām iztrūkstošos posmus, būsim pilnībā izveidojuši Austrumu maģistrāli, kam būs liela loma satiksmes plūsmu sabalansēšanai pilsētā. Vienīgais pagaidām līdz galam neatrisinātais jautājums šajā sistēmā ir Brīvības un Vairogu ielas krustojums, kur vēl tiek vērtēts, vai risinājumu īstenot ar pārvada turpinājumu pār Brīvības ielu, vai arī tur veidot tuneli zem Brīvības ielas, kas gan izmaksātu par 40% dārgāk, turklāt šādā gadījumā vēl jāveic ģeodēziskā izpēte, vai šāds risinājums vispār ir iespējams. Taču abiem iespējamajiem risinājumiem ir virkne savu priekšrocību. Vienlaikus būtiski – šīs pagaidām vēl ir idejas, un arī šajā jautājumā labprāt ieklausīsimies sabiedrības priekšli.kumos