Domstarpības atklāj dalībvalstu atšķirīgās intereses

Šopavasar norit plašas diskusijas par Mobilitātes pakotni I, respektīvi, par kravu autopārvadājumu normatīvo regulējumu Eiropas Savienībā (ES). Kādas pārmaiņas Mobilitātes pakotne I varētu nest Latvijas autopārvadātājiem? 

Raugoties uz Mobilitātes pakotni I plašāk, jāteic, ka te redzams svarīgs piemērs tam, kā ES vispār notiek politiskais process. Faktiski šis, Mobilitātes pakotnes I projekts ir izveidots ar protekcionisma veicināšanas mērķi, lai aizsargātu galvenokārt Francijas un Vācijas, kā arī Nīderlandes kravu autopārvadājumu tirgu no citu valstu šoferu ienākšanas šajā tirgū. Ja kāds Parīzē apgalvo, ka grib aizsargāt, teiksim, rumāņu šoferu tiesības regulāri atgriezties mājās pie saviem draugiem un tuviniekiem, tad šāds apgalvojums ir meli. Ir vērts uzdot jautājumu, vai tad, ja, piemēram, rumāņu šoferiem tiks ierobežotas iespējas strādāt Parīzē, un šis rumānis atgriezīsies savā dzimtajā ciemā, kur būs bezdarbnieks, kāds Parīzē dzīvojošs cilvēks rūpēsies par šī rumāņu šofera sociālo likteni un par viņa bērnu labklājību. Atbilde ir nepārprotama – protams, ka nerūpēsies! 

Jāatceras arī, ka diskusijas aizsākās jau 2017. gadā un pirmais Mobilitātes pakotnes I variants tika iesniegts aptuveni pirms pusotra gada. Laikā, kad Austrija bija prezidējošā valsts ES Padomē (2018. gada otrajā pusgadā – red.), tika ignorēts vairāku ES dalībvalstu – to vidū Latvijas, Lietuvas, Bulgārijas, Polijas un citu valstu – redzējums. Parādījās tendence – kā Francija un Vācija vienosies, tā arī būs. Savukārt mēs gribam parādīt, ka nevar pakļauties dažu ES dalībvalstu – Eiropas lielvalstu – interesēm, kas vērstas uz šo lielvalstu tirgus aizsardzību. 

Runājot vēl par politisko procesu, jāuzsver, ka šajā diskusijā par kravu autopārvadājumiem nav būtisks EP deputātu dalījums politiskajās grupās – kreisi noskaņotie EP deputāti, kas aizsargā arodbiedrību intereses, savā viedoklī ir vienoti ar galēji konservatīvajiem EP deputātiem, kas aizsargā darba devēju intereses. Šajā diskusijā svarīgs ir tikai tas, no kuras valsts nāk konkrētie EP deputāti. 

Savukārt runājot par Mobilitātes pakotnes I saturu, jārunā par kabotāžu, respektīvi, par kravu pārvadājumiem kādas valsts iekšzemes maršrutos, jo kabotāžas ierobežojumi šajā gadījumā nozīmē to, ka kravas automašīnas vadītājs, piemēram, no Latvijas nedrīkst strādāt citu valstu tirgos. Taču, ja kravas automašīna no Latvijas cauri Vācijai, Francijai un citām valstīm aizbrauc uz Spāniju, tad ierasts ir, ka šī automašīna veic kravu pārvadājumus, piemēram, Vācijā no vienas Vācijas pilsētas uz citu, lai automašīna nebraukātu tukša, bez kravas. Tagad ir paredzēts tāds variants, ka kravas automašīnai katru ceturto nedēļu jāatgriežas savā garāžā, ironiski sakot, pie garāžas biedrenēm dzimtajā Latvijā, un ironizējot var teikt, ka kravas automašīnai noteiktā laikā jābūt kopā ar saviem draugiem un tuviniekiem. Ir gan izdevies panākt tādu nosacījumu, ka automašīnas šoferis var brīdināt darba devēju, ka nevēlas atgriezties dzimtajā vietā, savās mājās, bet vēlas doties atpūtā uz citu valsti, to šoferim nedrīkst aizliegt, vien darba devējam ir jāgarantē šoferim šis atpūtas laiks. 

EP deputātu retorikā ir dzirdami pretēji viedokļi – gan tas, ka plānoto izmaiņu pamatā ir šoferu sociālo garantiju stiprināšana, gan tas, ka notiek vienkārši Francijas un Vācijas autopārvadātāju interešu lobēšana. Kādēļ tik dažādi skaidrojumi?

Nepieciešamība nodrošināt sociālās tiesības kravas automašīnu šoferiem, protams, ir svarīga. Nav noslēpums, ka kravu autopārvadājumu jomā darba devēji jau ilgstoši izdara spiedienu uz likumdevējiem, vēloties panākt to, ka varētu automašīnu šoferu amatā nodarbināt ārpus ES esošo valstu iedzīvotājus. Tāpat nav noslēpums, ka šajā nozarē ir tādi darba devēji, kuri minimizē savas izmaksas, šoferiem maksājot naudu, bet ne stabilu algu, un tādēļ kravas autotransporta vadītājiem nav sociālo garantiju. Līdz ar to ir pareizi, ka ES mērogā tiek domāts par šoferu sociālajām garantijām. Taču kopumā situācija ar kravu tranzītu, ko nodrošina automašīna, kas ar kravu šķērso daudzas Eiropas valstis, ir komplicēta. Pieņemsim, ka automašīnas šoferis šķērso Vācijas robežu, un te ir jautājums, vai no pirmās dienas Vācijā viņam ir visas tās garantijas, kas Vācijā pienākas viesstrādniekam, piemēram, garantēta šajā valstī noteiktā minimālā alga. Tāds pats jautājums ir aktuāls arī saistībā ar Franciju, un te jāatceras tā dēvētais Makrona likums, kas tika veidots, kad tagadējais Francijas prezidents Emanuels Makrons bija Francijas ekonomikas ministrs (no 2014. līdz 2016. gadam – red.). Mana tēze ir tāda – "Ne visi eiropieši ir francūži!". Mēs nevaram bez diskusijām pakļauties Makrona uzsaukumam par Eiropas nākotni, un mēs nevaram arī bez diskusijām pakļauties Vācijas industriālajai politikai, jo ne visu ES dalībvalstu iedzīvotājiem nāk par labu tas, kas nāk par labu Francijas un Vācijas iedzīvotājiem. Konkrētajā gadījumā Latvijas, Bulgārijas, Polijas, Rumānijas, Lietuvas un vēl citu valstu autopārvadātājiem nāktu par sliktu tas, ka tiek īstenota Francijas un Vācijas autopārvadājumu tirgus aizsardzība. 

Mobilitātes pakotne I attiecas arī uz kravu autopārvadājumu šoferu darba un atpūtas režīmu brauciena laikā?