Proti, pašlaik Latvijā ir tikai viens dzelzceļa pasažieru pārvadātājs iekšzemes maršrutos, bet kravu pārvadājumos darbojas gan LDz meitasuzņēmums SIA LDz Cargo, gan trīs privātie kravu pārvadātāji: a/s Baltijas tranzīta serviss, SIA Baltijas ekspresis un SIA EuroRailCargo. Savukārt tā sauktos pierobežu pārvadājumus, kas ir pēdējo gadu karstākā diskusiju tēma, nodrošina LDz Cargo (Krievija un Baltkrievija), Baltijas tranzīta serviss (Krievija un Baltkrievija) un EuroRailCargo (Krievija).
Šeit būtiski norādīt svarīgu niansi – pārvadājot kravas no vienas valsts uz otru, kravu nodošana notiek nevis uz valsts robežas, bet tuvākajā dzelzceļa stacijā, piemēram, veicot pārvadājumus no Latvijas uz Krieviju, kravu nodošanas stacija Latvijā ir Rēzekne, savukārt virzienā no Latvijas uz Krieviju nodošanas stacija Krievijā ir Pitalova un Sebeža.
Tā kā kravu jeb dzelzceļa vagonu sastāvu nodošana ir saistīta ar ievērojamu atbildību gan par kravas un vagonu vērtību, gan par ekoloģisko prasību ievērošanu un citiem faktoriem, kaimiņvalstu dzelzceļa uzņēmumi rūpīgi izvēlas uzņēmumus, kuriem uztic savu kravu pārvešanu pierobežas joslā, un visiem pārvadātājiem, kas vēlas veikt pārvadājumus robežposmos, ir jānoslēdz sadarbības līgums ar kaimiņvalstu dzelzceļa uzņēmumiem par lokomotīvju un lokomotīvju brigāžu ekspluatāciju, veicot vilcienu sastāvu savstarpējo apkalpošanu.
Šādu sadarbības līgumu noslēgšana ir attiecīgā pārvadātāja atbildība. Proti, tieši pārvadātājam ir jāsaņem visi nepieciešamie dokumenti un drošības sertifikāts, jāpārliecina kaimiņvalstu dzelzceļa uzņēmumi par savu profesionalitāti un kompetenci un jāvienojas par sadarbību. Šādas vienošanās par sadarbību ar Krievijas un/vai Baltkrievijas dzelzceļu ir noslēguši trīs no četriem Latvijā strādājošajiem dzelzceļa kravu pārvadātājiem, savukārt ceturtais – Baltijas ekspresis – šķiet, savā ziņā nolēmis izmantot šā uzņēmuma īpašnieka un patiesā labuma guvēja Rūdolfa Meroni ietekmi uz uzņēmumu un, iespējams, arī dzelzceļa nozares regulatoru un valsts galveno godīgas vai negodīgas konkurences izvērtētāju.
Vienošanās nosacījumu pārkāpums
Savā ziņā šo skandālu epicentrā ir pamanāmas vairākas personas, no kurām viens ir ar dzelzceļa jomu ilgus gadus saistītais Māris Bremze, kurš patlaban ir Baltijas ekspreša valdes priekšsēdētājs. Bremzes un LDz kopīgais stāsts sākās gandrīz pirms 15 gadiem, kad viņš sāka strādāt LDz un līdz pat 2015. gada 10. novembrim pildīja LDz finanšu direktora pienākumus. Šajā laika posmā Bremze kā finanšu direktors, visticamāk, piedalījās un saskaņoja visa veida liela apjoma līgumus, tostarp tos, kas bija saistīti ar LDz reorganizāciju, nodalot dzelzceļa kravu pārvadājumu veikšanu no infrastruktūras pārvaldīšanas un pilnvarojot LDz Cargo izpildīt saistības pret citu valstu dzelzceļa administrācijām, tajā skaitā veikt arī kravu pārvadājumus pierobežas zonās, sadarbojoties ar citu valstu dzelzceļa uzņēmumiem.
Interesanta ir nākamā nianse – no 2015. gada oktobra sākuma Bremze pildīja LDz Cargo valdes priekšsēdētāja pienākumus un no 2015. gada 2. novembra – LDz Cargo valdes priekšsēdētāja un rīkotājdirektora pienākumus. Tas nozīmē, ka viņš tieši bija iesaistīts LDz Cargo pozīcijas veidošanā un nostiprināšanā, arī pierobežas pārvadājumos, un šī laika Bremzes līdzgaitnieki liecina, ka Bremze asi esot iestājies pret papildu iespēju došanu citiem pārvadātājiem.
Taču jau pēc nepilna gada Bremzes un LDz ceļi šķīrās – 2016. gada 10. jūnijā LDz Cargo ārkārtas dalībnieku sapulce pieņēma lēmumu par Bremzes atsaukšanu no valdes priekšsēdētāja amata, un LDz Cargo un Bremze noslēdza vienošanos par darba tiesisko attiecību izbeigšanu – ''Nekonkurēšanas vienošanos''.
Un te ir svarīga nianse tālāko notikumu kontekstā – Bremzes parakstītais dokuments paredzēja viņam aizliegumu nodibināt darba tiesiskās attiecības ar LDz Cargo konkurentiem, atklāt iepriekšējā darba devēja komercnoslēpumu, informāciju par klientiem, sadarbības partneriem un tarifiem, veikt jebkāda veida publiskus paziņojumus par LDz un ar to saistītām tēmām, kā arī virkni citu ar nekonkurēšanu saistītu ierobežojumu.
Bremze par nekonkurēšanas ierobežojuma ievērošanu 24 mēnešu jeb divu gadu garumā saņēma arī visai iespaidīgu atlīdzību – 98 064 eiro.
Tomēr jau četrus mēnešus pēc ''Nekonkurēšanas vienošanās'' noslēgšanas – 2016. gada 30. septembrī – Bremze tika reģistrēts Uzņēmumu reģistra Komercreģistrā kā Meroni kontrolētā Baltijas ekspreša valdes priekšsēdētājs. Faktiski ar šo brīdi arī sākās tālāko notikumu ķēde, kas pagaidām rezultējusies KP februāra lēmumā.
Proti, saņemot informāciju par notikušo nekonkurēšanas vienošanās pārkāpšanu no Bremzes puses, LDz Cargo iesniedza prasību Rīgas Latgales priekšpilsētas tiesā, un 2019. gada 10. jūnijā tiesa nolēma piedzīt no Bremzes kopumā 69 545 eiro par labu LDz Cargo par ''Nekonkurēšanas vienošanās'' nosacījumu pārkāpšanu.
Savukārt 2019. gada 1. jūlijā tiesā tika saņemts Bremzes un Baltijas ekspreša pilnvaroto pārstāvju pieteikums par papildsprieduma taisīšanu civillietā, kurā teikts, ka pretprasībā Bremze un Baltijas ekspresis piesaka lūgumu piedzīt par labu Bremzem un Baltijas ekspresim no LDz Cargo visus tiesas izdevumus un ar lietas vešanu saistītos izdevumus (Baltijas ekspresim šajā lietā par zvērinātu advokātu sniegto juridisko palīdzību bijuši izdevumi 32 281,59 eiro apmērā).
2019. gada 16. jūlijā Rīgas Latgales priekšpilsētas tiesa nolēma noraidīt Bremzes pieteikumu un atteikt papildsprieduma taisīšanu šajā civillietā. Pašlaik Bremze spriedumu ir pārsūdzējis, un lieta tiks izskatīta apelācijas tiesas instancē.
Karš starp bijušajiem savējiem
Līdz ar Bremzes kļūšanu par uzņēmuma Baltijas ekspresis vadītāju sākās plaša cīņa par iespēju izmantot valsts kapitālsabiedrības infrastruktūru, iestrādnes un iespējas, lai gūtu labumu privātam uzņēmumam, kura patiesais labuma guvējs ir Ventspils mēra Aivara Lemberga kriminālprocesā arestētās mantas skandalozais pārvaldītājs Meroni.
Šajā cīņā par valsts kapitālsabiedrības ieņēmumu pārdali par labu privātam uzņēmumam par Meroni kontrolētā Baltijas ekspreša un Bremzes sabiedroto savā ziņā esot kļuvis dzelzceļa nozares regulatora – Valsts dzelzceļa administrācijas (VDzA) – direktors Juris Iesalnieks. Jāatzīmē, ka šīs institūcijas direktoru ieceļ Ministru kabinets un tā nodarbojas ar dzelzceļa pārvadājumu pasūtījumu līgumu projektu saskaņošanu, reģistrāciju un izpildes kontroli, licenču izsniegšanu, infrastruktūras maksas noteikšanu, strīdu izskatīšanu u. c.
Iespējams, Iesalnieka vārds lielākajai sabiedrības daļai neko neizsaka, taču nozares pārzinātāji pauž, ka tomēr kādu plašākai sabiedrībai nezināmu iemeslu dēļ viņš dzelzceļa pārvadājumu jomā ir ļoti nozīmīga persona.
Analizējot senāku pagātni, jāsecina, ka Iesalnieks teju vienpersoniski ir vadījis VDzA aptuveni 20 gadu un, pat neskatoties uz politiskās varas maiņām un faktu, ka Iesalnieka vārds savulaik esot manīts tā saukto Lemberga stipendiātu sarakstā, viņš ir spējis sadarboties ar visiem, noturēties amatā un pēdējos gados savā ziņā būt diezgan labvēlīgi noskaņots pret Baltijas ekspreša iniciatīvām.
Interesanti, ka vēl līdz pat 2017. gadam Baltijas ekspresis necēla iebildumus pret ilgstoši pastāvošo kārtību dzelzceļa kravu pārvadājumu jomā, savukārt uzņēmums Baltijas Tranzīta serviss šādus iebildumus neceļ vēl joprojām, acīmredzot apzinoties, ka minēto darbību veikšana, kuru vidū šobrīd ir aktuāla vairs tikai vagonu uzskaite un norēķini par tiem, ir saistīta gan ar noteiktām izmaksām par vagonu uzskaites nodrošināšanu, gan arī atbildību par vagonu bojājumiem, bojāeju un dīkstāvēm, turklāt šis process tiek nodrošināts visiem pārvadātājiem ar vienādiem noteikumiem.
Savukārt, sākot no 2017. gada, gan VDzA vadītājs Iesalnieks, gan Baltijas ekspresis, gan arī Ventspilī bāzētie Meroni kontrolē esošie termināļi ir darījuši visu, lai piespiestu LDz uzņemties, veikt un apmaksāt privāto pārvadātāju interesēs esošas funkcijas.
Šo gadu laikā gan Baltijas ekspresis, gan VDzA ir rakstījuši neskaitāmas vēstules un sūdzības, ir sāktas, izbeigtas vai turpinās tiesvedības, līdz, iespējams, saprotot, ka Baltijas ekspreša bēdīgā finanšu situācija neļaus uzņēmumam sagaidīt tiesvedību beigas, nolemts izmantot galējo līdzekli – piespiest valsts kapitālsabiedrību atteikties no saviem ieņēmumiem un strādāt privāta uzņēmēja labā, iniciējot normatīvo aktu, tādējādi šajā procesā iesaistot arī KP.
2017. gada novembrī Baltijas ekspresis vērsās KP ar iesniegumu par dominējošā stāvokļa ļaunprātīgu izmantošanu LDz un LDz Cargo darbībās un vēlāk to papildināja ar jauniem argumentiem, un uz šī iesnieguma pamata KP 2018. gada 28. decembrī ierosināja lietu par LDz Cargo un LDz darbību dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgū Latvijā.
Situācijas nianšu pārzinātāji norāda, ka KP ierosinātajā lietā pilnā mērā ir ņēmusi vērā Baltijas ekspreša sūdzībā ietvertās prasības, tajā pašā laikā lietas izskatīšanas gaitā divu gadu garumā neesot ņēmusi vērā ne LDz un LDz Cargo argumentus, ne arī citu privāto pārvadātāju, kuri ir noslēguši līgumus ar kaimiņvalstu dzelzceļa uzņēmumiem un ieguvuši tiesības veikt pierobežu pārvadājumus, argumentus un pierādījumus brīvas tirgus konkurences esamībai šajā jomā.
Valsts tagad sponsorēs privātbiznesu?
Situāciju jo neparastāku padarījis arī tas, ka visā procesa gaitā VDzA direktors Iesalnieks nevis ieņēmis sava amata pienākumiem atbilstoši objektīvu jeb neitrālu lomu, piemēram, izsakot novērtējumu Bremzes nekonkurēšanas vienošanās pārkāpumiem un ar to saistītam reputācijas kaitējumam vai veicot visu tirgus dalībnieku vienlīdzīgu tiesību aizstāvību, bet gan esot neslēpti nostājies viena tirgus dalībnieka pusē, būtībā aizstāvot Baltijas ekspreša intereses.
Jau 2019. gada 19. septembrī – vairāk nekā gadu pirms KP lēmuma pieņemšanas – pēc Baltijas ekspreša sūdzības Valsts dzelzceļa administrācijai un attiecīgas VDzA prasības ticis noslēgts administratīvais līgums starp LDz un VDzA, kas paredz papildu regulējumu tiešas un nepastarpinātas iespējas sniegšanā visiem pārvadātājiem uzņemties starptautisko kravu pārvadājumu veikšanu, un saskaņā ar šo administratīvo līgumu LDz bez LDz Cargo starpniecības nodrošina vagonu un konteineru uzskaiti, norēķinus par ārzemju parka vagonu un konteineru izmantošanu, kā arī informācijas nodošanu un dzelzceļa darbības rādītāju pārskatu izveidi. Šī administratīvā līguma prasību izpildei LDz bija spiests par saviem resursiem izstrādāt jaunas tehnoloģijas un plašu dokumentāciju.
Tomēr, neskatoties ne uz šo faktu, ne arī daudzkārtēju LDz, LDz Cargo un arī citu – privāto – pārvadātāju sniegto argumentāciju, KP izvēlējās ņemt vērā tikai VDzA un Baltijas ekspreša viedokli un intereses, pieņemot lēmumu par vēsturiski nebijuši lielas soda naudas uzlikšanu LDz.
Neskatoties uz to, ka citās Eiropas Savienības valstīs, piemēram, Vācijā, Francijā, Itālijā, Spānijā, Zviedrijā, naudas sods par konkurences tiesību pārkāpumiem tiek aprēķināts no konkrētā ar pārkāpumu saistīto preču apgrozījuma, nevis no visa tirgus dalībnieka apgrozījuma un to rekomendē arī Eiropas konkurences iestāžu noteiktās vadlīnijas, tomēr Latvijā KP izvēlējās neizmantot pamatu atkāpties no attiecīgos valdības noteikumos paredzētā mehānisma un pieņēma lēmumu par neadekvāti lielu soda naudu LDz, tādējādi radot faktiski absurdu situāciju, ka uzņēmums, kas jau 2020. gadā bija spiests vērsties pie valsts pēc finansējuma jeb faktiski dotācijas finanšu līdzsvara nodrošināšanai, tādā gadījumā, ja KP lēmumu nemainīs arī tiesa, būs spiests lūgt valstij vēl papildu finansējumu soda nomaksai, lai to savukārt iemaksātu atpakaļ valsts budžetā.
Jāuzsver arī, ka Eiropas tiesu praksē ir atzīts, ka, pat ja uzņēmums ir dominējošā stāvoklī, šim uzņēmumam nav pienākuma nodrošināt, ka citi tirgus dalībnieki paliek tirgū, un Eiropas Savienības tiesa ir arī norādījusi, ka, pat esot dominējošā stāvoklī, uzņēmumam nav pienākuma nodrošināt, ka konkurentiem ir piekļuve tam piederošai infrastruktūrai un attiecīgi arī tam piederošiem labumiem.
Tomēr, lai sekmētu to, ka Baltijas ekspresim ir iespēja arī turpmāk nodrošināt sava biznesa dzīvotspēju un iespējamu izaugsmi par valsts budžeta līdzekļiem jeb būtībā izmantojot LDz resursus, pēc VDzA ierosinājuma, balstoties uz Baltijas ekspreša sūdzībām, ka tam netika izsniegts drošības sertifikāts pierobežas iecirkņiem, tikuši pieņemti sasteigti un ar citiem tirgus dalībniekiem nesaskaņoti grozījumi Dzelzceļa likuma 51. pantā, kā arī pieņemti Ministru kabineta Noteikumi par publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāja sniegtajiem pakalpojumiem pierobežas iecirkņos. Nozares eksperti pauž, ka šo noteikumu teksts pēc VDzA ierosinājuma tika papildināts ar neskaidriem noteikumiem, kas nepamatoti paplašina likuma deleģējumu, lobējot viena komersanta – Baltijas ekspreša – intereses un neņemot vērā citu pārvadātāju, LDz un pat Valsts dzelzceļa tehniskās inspekcijas iebildumus.
Saskaņā ar šiem jaunpieņemtajiem valdības noteikumiem valsts kapitālsabiedrībai LDz privātā pārvadātāja labuma gūšanai ir jāslēdz līgumi ar ārvalstu komersantiem par vilces līdzekļu izmantošanu pierobežas iecirkņos, jānorēķinās ar ārvalstu komersantiem par vilces līdzekļu izmantošanu pierobežas iecirkņos un jāveic citas darbības.