Šajā gadā daudzas nozares ir būtiski ietekmējusi Covid-19 pandēmija. Kā pandēmijas ietekmi izjūt Latvijas dzelzceļš (LDz)?
Jāsāk ar to, ka situācija, kas saistīta ar Covid-19 pandēmiju, ir ietekmējusi kravu pārvadājumu apjomus, un tā tas ir ne tikai LDz darbības jomā, bet visā transporta nozarē. Pateikt precīzus skaitļus, kas raksturotu pandēmijas ietekmi, pagaidām vēl būtu pāragri, bet jau tagad redzams, ka ietekme ir liela. Daļa no tā kravu krituma, kas vērojams šogad salīdzinājumā ar pagājušo gadu, ir tiešs rezultāts arī pandēmijai.
Covid-19 pandēmijas laikā daudzviet pasaulē ražošana vairs nenotiek tādos apjomos, kā tas bija ierasts. Samazinoties ražošanas apjomiem, likumsakarīgi samazinās arī kravu pārvadājumu apjomi. Jāuzsver arī, ka pastāv spēcīga dzelzceļa kravu pārvadājumu konkurence ar citiem kravu pārvadājumu veidiem. Piemēram, salīdzinot ar aviopārvadājumiem, dzelzceļa pārvadājumi ir lēnāki, bet lētāki. Aviopārvadājumi ir ātri, bet dārgi. Konkurence allaž ir pastāvējusi arī starp dzelzceļa pārvadājumiem un jūras pārvadājumiem. Tomēr noteicošais pandēmijas ietekmes faktors saistās tieši ar to, ka Covid-19 izplatības risku un ar to saistīto ierobežojošo pasākumu rezultātā samazinās rūpnieciskās ražošanas, izņemot personiskās higiēnas aizsarglīdzekļu ražošanas, apjomi. Mēs, LDz, gada vidū esam koriģējuši šā gada budžetu, un koriģēto budžetu mēs izpildīsim – vismaz pašlaik mums ir pamats tā domāt. Turklāt pēdējie mēneši pārvadāto kravu apjomu ziņā ir bijuši labāki nekā iepriekšējie.
Ja runājam par pasažieru pārvadājumiem, ko nodrošina Pasažieru vilciens, tad arī, protams, ir vērojams pasažieru skaita kritums. Jāteic, ka pēdējā laikā, kad ir sācies Covid-19 otrais vilnis, pārvadāto iedzīvotāju skaita kritums ir pat ļoti jūtams. Jāatceras, ka pavasarī, kad bija Covid-19 pirmais uzliesmojums, arī bija liels pasažieru skaita samazinājums. Tomēr arī pasažieru pārvadājumu rādītāji ir diezgan tuvu mūsu plānotajam budžetam. Taču nenoliedzami šā gada tendence ir tāda, ka gan kravu, gan pasažieru pārvadājumu apjomi no budžetā ietvertajiem plāniem atpaliek, nevis pārsniedz prognozētos rādītājus.
Kas vēl paralēli Covid-19 pandēmijai šajā gadā ir ietekmējis dzelzceļa kravu pārvadājumus?
Te noteikti jāmin ģeopolitiskā situācija – šobrīd Krievija ir praktiski pārstājusi sūtīt uz Latvijas ostām ogļu kravas. Decembris ir jau trešais mēnesis, kad Krievijas ogļu pārvadājumu Latvijā faktiski vairs nav. Iemesls tam ir saistīts ar to, ka Krievija patlaban maksimāli izmanto savas ostas. Viena no jaunākajām, ogļu kravām piemērotajām Krievijas ostām ir Ustjluga – Baltijas jūras osta, kas atrodas netālu no Sanktpēterburgas. Tur ir uzbūvēti moderni ogļu termināļi, šai ostai ir vērā ņemama darbības jauda, un ir saprotams, ka Krievija primāri izmanto šo ostu un arī citas savas pēdējā laikā attīstītās ostas. Nevajadzētu kategoriski apgalvot, ka Krievijas ogļu kravu Latvijā vairs nekad nebūs. Ja Krievijas ostas vairs netiks galā ar visu pārvadājamo ogļu kravu apjomu, tad Krievijas ogļu kravas atkal parādīsies Latvijā, bet tas būs tikai tad, kad Krievijas ostu kapacitāte būs pilnībā izmantota. Patlaban situācija ir tāda, kāda tā ir, un ar reālo situāciju ir jārēķinās. To mēs, LDz, arī darām un strādājam citos segmentos. Tā, piemēram, šogad pa LDz infrastruktūru pārvadāto vietējo, Latvijas graudu kravu pārvadājumu apjoms sasniedza vēsturisko rekordu jeb 809 tūkstošus tonnu vietējās izcelsmes graudaugu, ir kāpums arī dažāda veida kokmateriālu, šķeldas un granulu pārvadājumos, kā arī ir auguši graudu pārvadājumi no Krievijas un Baltkrievijas.
Ar Baltkrieviju savulaik mūsu valsts mērķtiecīgi veidoja ekonomisko sadarbību dažādās nozarēs, arī kravu pārvadājumu jomā, un Baltkrievijā pat tika nodibināta LDz pārstāvniecība. Kā LDz darbu ietekmē politiskā nestabilitāte Baltkrievijā, kas tur ir vērojama jau kopš augusta?
Tiešas Baltkrievijas politisko notikumu ietekmes uz dzelzceļa kravu pārvadājumiem nav. Mums arī patlaban ir ļoti laba sadarbība ar Baltkrievijas kolēģiem. Mūsu pārstāvniecība Baltkrievijā joprojām strādā. Šobrīd gan tā nestrādā ar tik lielu jaudu, ar kādu varētu strādāt, ja nebūtu Covid-19 pandēmijas, jo arī Baltkrievijā pastāv Covid-19 izplatības riski un ar tiem saistītie piesardzības pasākumi, bet kopumā nevar teikt, ka mūsu sadarbībā ar Baltkrieviju būtu kas mainījies – mēs šajā tirgū strādājam un turpināsim to darīt.
Savulaik Latvijā daudz tika runāts par Ķīnas kravām, un Rīgā pat tika svinīgi sagaidīts konteinervilciens no Ķīnas. Kāda šobrīd ir situācija sadarbībā ar Ķīnu?
Jā, jautājums par Ķīnas kravu tranzītu cauri Latvijai ir daudzkārt pārrunāts, un tas ir aktuāls arī pašlaik. Pandēmijas rezultātā starp Ķīnu un Eiropu ir ļoti intensīva satiksme – notiek intensīva medicīnas masku un cita medicīnas aprīkojuma piegāde, un šajā jomā aviopārvadājumi ir būtisks dzelzceļa tranzīta konkurents. Runājot par regulāru Ķīnas kravu tranzītu cauri Latvijai, izmantojot LDz infrastruktūru, jāsaka, ka ir vairākas nopietnas iestrādes, tomēr esošajā situācijā vēl ir pāragri runāt par precīziem regulāra Ķīnas kravu tranzīta apjomiem un pārvadājumu termiņiem.
Domājot par Ķīnas kravu tranzīta piesaisti, strādājam pie vairākiem projektiem. Piemēram, šajā gadā uzsākām nodrošināt garsastāva kravas vilcienu pārvadājumus no Āzijas uz Eiropu – LDz infrastruktūras kvalitāte ļauj nodrošināt īpaši garu vilcienu sastāvu pārvadājumus, un tādējādi spējam nodrošināt arī Ķīnas kravu tranzītu cauri Latvijai uz Kaļiņingradu. Pašlaik šāds kravu tranzīta koridors tiek attīstīts, un tieši Ķīnas kravu konteinerpārvadājumi ir pirmie, kuri tiek veikti pa kravu tranzīta koridoru uz Kaļiņingradas apgabalu. Tomēr jāuzsver, ka, lai nodrošinātu LDz pelnītspēju un kompensētu pēdējo gadu kravu krituma sekas, mēs intensīvi strādājam pie mērķa tirgu un segmentu diversifikācijas. Mūsu mērķis ir izveidot tādu darbības modeli, kas nav atkarīgs tikai no viena tirgus – vai tā būtu Krievija, Ķīna vai jebkura cita valsts.
Laiku pa laikam tiek diskutēts par Latvijas un Lietuvas konkurenci tranzīta kravu piesaistē, it īpaši, akcentējot Klaipēdas ostas lomu. Konkurence šogad ir asa?
Šogad attiecībās ar Lietuvu bija pozitīvs notikums – tika atjaunots un kravu kustībai atvērts maršruts Mažeiķi–Reņģe. Tomēr, runājot par konkurenci, jāsaka – konkurence ar mūsu dienvidu kaimiņiem līdz šim ir bijusi un arī šogad ir samērā asa, un visvairāk tas izpaužas tieši saistībā ar sadarbību ar Baltkrieviju. No Baltkrievijas puses raugoties, gan Latvijas, gan Lietuvas virziens izskatās ļoti līdzīgi un var šķist, ka nav lielas atšķirības, vai Baltkrievijas kravas vest uz Klaipēdu vai uz Rīgu. Līdz ar to starp Latviju un Lietuvu par Baltkrievijas kravu piesaisti norit sacensība, balstoties uz to, kura valsts piedāvās ātrākus, elastīgākus un lētākus sadarbības risinājumus. Šogad LDz ieviesis nozīmīgas pārmaiņas – esam nopietni strādājuši pie mūsu tehnoloģiskajiem procesiem un domājuši par mūsu ātruma un elastības pilnveidošanu, un šī attīstība veicinās arī mūsu konkurētspēju.
Kā vērtējat sadarbību ar Latvijas ostām?
Sadarbība ar ostām ir visnotaļ veiksmīga – mums ar kolēģiem ostās ir kopīgs mērķis – palielināt kravu pārvadājumu apjomu Latvijas tranzīta koridorā, un kopīgai darbībai un sinerģijas atrašanai ir liela nozīme. Mēs regulāri tiekamies ar ostu vadību, pārrunājam situāciju un izaicinājumus un plānojam tālāko darbību.
Kādu prognozējat nākotni dzelzceļa pasažieru pārvadājumiem? Daudzās Eiropas valstīs pasažieru vilcieni ir ļoti populārs transporta veids, kas nopietni konkurē gan ar autobusiem, gan ar braukšanu pie automašīnas stūres. Latvijā tā gluži nav.
Jau pēdējos gados, pateicoties tam, ka valstiskā līmenī pasažieru pārvadājumiem ir pievērsta īpaša uzmanība, ikdienas maršrutu veikšana ar vilcienu pakāpeniski kļūst arvien populārāka. Protams, pēdējā gada laikā šo situāciju ietekmē pandēmija, un domāju, ka būtisku vilcienu pasažieru skaita pieaugumu redzēsim tajā brīdī, kad uz sliedēm parādīsies jaunie Pasažieru vilciena pasūtītie vilcieni. Arī mēs, LDz, domājot par pasažieru ērtībām un gatavojoties jaunajiem pasažieru vilcieniem, esam uzsākuši būtisku dzelzceļa infrastruktūras modernizācijas un izbūves projektu. Mums ir plāns līdz 2023. gada beigām modernizēt 48 pasažieru platformas, to skaitā izbūvēt četras jaunas pieturvietas, turklāt pirmo reizi LDz vēsturē esam izstrādājuši pasažieru infrastruktūras vienotas vizuālās vadlīnijas, kuras tiks realizētas visās modernizētajās pasažieru platformās. Izstrādājot šīs vadlīnijas, domājām par pasažieru ērtībām, par cilvēkiem ar īpašām vajadzībām un kopumā vēlējāmies radīt pamatu mūsdienīgai un vizuāli pievilcīgai dzelzceļa infrastruktūrai stacijās un pieturvietās. Mēs zinām, ka, lai veicinātu pasažieru skaitu, būtiska ir gan ērta infrastruktūra, gan arī vilcienu braukšanas ātrums. Tas ir ļoti būtiski! Ja virzienā Rīga–Jelgava varam ieekonomēt desmit minūtes, palielinot vilciena braukšanas ātrumu, tas ir ļoti daudz, ņemot vērā, ka brauciena kopējais ilgums pašlaik ir apmēram 45 minūtes.
Bija brīdis, kad LDz sabiedrība pievērsa lielu uzmanību saistībā ar to, ka bija informācija – LDz samazina darbinieku skaitu, piemēram, Latgalē. Kāda patlaban ir nodarbinātības politika?
Jā, šis gads gan visai Latvijas tautsaimniecībai, gan LDz nav bijis ne viegls, ne vienkāršs. Jau aizgājušā gada nogalē bija skaidrs, ka, ņemot vērā straujo un ilgstošo kravu kritumu, uzņēmums nespēs saglabāt finanšu līdzsvaru, un 2019. gada beigās uzsākām pārmaiņu procesu. Mēs pārskatījām tehnoloģiskos procesus, izslēdzām dublējošās darbības, ievērojami samazinājām administratīvo aparātu, un, pārskatot arī infrastruktūras uzturēšanas procesus un pielāgojot tos jaunajiem kravu pārvadājumu apjomiem, sapratām, ka mums būs jāpieņem arī emocionāli smagais, bet nepieciešamais lēmums samazināt LDz darbinieku skaitu. Va/s LDz darbinieku skaits šogad ir sarucis par apmēram 1500 darbiniekiem, un koncerna ietvaros kopumā šogad esam samazinājuši darbinieku skaitu par aptuveni 2500 cilvēkiem. Tas ir bijis sāpīgi gan kolēģiem, kas bijuši spiesti šķirties no darba LDz, gan arī tiem, kas ir bijuši šo izmaiņu liecinieki, tomēr ir skaidrs, ka, ja uzņēmumam būtiski samazinās darba apjoms, tad neizbēgami ir jāsamazina arī darbinieku skaits. Runājot par darbinieku skaita samazināšanas procesu, jāsaka, ka to veicām sadarbībā ar Nodarbinātības valsts aģentūru un arī Latvijas dzelzceļnieku un satiksmes nozares arodbiedrību, kura ir ļoti spēcīga savu biedru interešu aizstāve. Dzelzceļnieki ir zinoši un spēcīgi profesionāļi un sava darba veicēji, un zināmā mērā varam būt gandarīti, ka vairums no viņiem ir bijuši spējīgi atrast jaunus darba devējus jau drīz pēc nonākšanas darba tirgū. 2020. gadā LDz veica straujas un būtiskas pārmaiņas, un, lai gan arī nākamajā gadā turpināsim strādāt pie darba efektivitātes veicināšanas un izmaksu samazināšanas, turpmāk tik strauju darbinieku skaita samazināšanu neveiksim. Protams, optimizējot procesus un pārejot uz mūsdienīgām tehnoloģijām daudzās tautsaimniecības jomās, to skaitā arī dzelzceļā, būs tādi segmenti, kuros cilvēku darbu aizstās tehnoloģijas. Arī raugoties globālā mērogā, mēs redzam, ka šobrīd ļoti daudzās jomās digitalizācijas procesi norit ārkārtīgi strauji un ka pandēmija ir paātrinājusi tos dažādu attālināto risinājumu ieviešanas procesus, kas līdz Covid-19 pirmajam uzliesmojumam noritēja lēni un pakāpeniski.
Pie Rīgas Centrālās dzelzceļa stacijas redzams, ka sākusies Rail Baltica projekta īstenošana. Rail Baltica projektam būs lielāka ietekme uz kravu vai uz pasažieru pārvadājumiem?
Jā, mēs tieši pa LDz ēkas logiem redzam, ka ir uzlikti nožogojumi un sākušies Rīgas Centrālās dzelzceļa stacijas pārbūves darbi. Sākotnēji projektam Rail Baltica lielākā ietekme būs uz pasažieru, nevis kravu pārvadājumiem, turklāt jāuzsver, ka viss Rail Baltica projekts ir orientēts uz starptautiskajiem pasažieru pārvadājumiem, nevis uz vietējiem, pašmāju mēroga pasažieru pārvadājumiem. Rail Baltica būtiskākais darbības virziens būs starptautiskie pasažieru pārvadājumi, kuru mērķis ir savienot Baltijas valstis ar Centrāleiropu un Rietumeiropu. Pašlaik LDz infrastruktūras platums ir 1520 milimetri, savukārt jaunbūvējamā Rail Baltica infrastruktūra ir 1435 milimetrus plata. Tādējādi iespējams, ka kravu pārvadājumu jomā Rail Baltica var radīt konkurenci, tomēr, ņemot vērā sliežu platuma faktoru, vilcieni ar tranzītkravām no Krievijas vai Baltkrievijas visdrīzāk brauks pa LDz sliedēm. Tomēr esmu pārliecināts, ka Rail Baltica ir projekts, no kura būs ieguvēji visi, un LDz mērķis ir atrast sinerģiju ar šo infrastruktūru, tādējādi izveidojot jaunu pievienoto vērtību visam Latvijas transporta koridoram.
Kā LDz stratēģiju ietekmē Eiropas Zaļais kurss?
Nākamais gads Eiropā ir Dzelzceļa gads, līdz ar to par zaļo faktoru ne tikai runājam, bet arī tiek darīts ļoti daudz. Mēs īstenojam videi draudzīgus projektus, pakāpeniski plānojam elektrificēt līnijas, kurās notiek pasažieru pārvadājumi, un arī citos projektos ņemam vērā Eiropas Zaļajā kursā ietvertos principus.
Vai Zaļais kurss varētu ietekmēt to, ka nākotnē ne tikai tranzītā no Krievijas, bet arī tieši Eiropas Savienības teritorijā ogļu kravu būs aizvien mazāk?
To, ka ogļu kravu Eiropas Savienībā kļūst mazāk, mēs jau tagad redzam. Eiropā aizvien vairāk tiek izmantoti atjaunojamie resursi, bet fosilo resursu izmantošana samazinās. Līdz ar to, protams, kravu apjoms, kas vēsturiski ir gājis cauri Latvijai no Krievijas uz Rietumeiropu, samazinās, jo sarūk pieprasījums pēc oglēm. Ir arī būtiski uzsvērt, ka pieprasījumu pēc oglēm ietekmē laika apstākļi – ja šī ziema būs ļoti auksta, tad pieprasījums pēc oglēm pieaugs, bet, ja ziema būs silta, tad arī pieprasījums pēc oglēm nebūs liels. Uz to, ka ziema būs auksta, paļauties nevar, tādēļ labāk fokusēties uz citiem kravu segmentiem.
Ko LDz noteikti vēlētos paveikt nākamgad?
Runājot par konkrētiem projektiem, nākamgad mēs noteikti gribētu pakāpeniski virzīt elektrifikācijas projektus tajās dzelzceļa līnijās, kurās mēs nodrošinām infrastruktūru pasažieru vilcieniem. Kā jau minēju, mēs strādāsim pie 48 pasažieru staciju un pieturvietu modernizācijas projekta, un vēl mūsu darba kārtībā būs arī ar ātruma palielināšanu gan līnijā Rīga–Jelgava, gan līnijā Rīga–Daugavpils saistītais projekts, kā arī trokšņu sienu izveides projekts.
Ar kurām valstīm plānojat paplašināt sadarbību?
Mēs plānojam pilnveidot sadarbību ar kaimiņvalstīm – Igauniju, Krieviju un Baltkrieviju. Mēs raugāmies arī Ukrainas un Skandināvijas valstu virzienā, jo kravu pārvadājumu sasaistē ar Zviedriju mēs Latviju varētu izmantot kā tranzīta koridoru. Jāpiebilst, ka ar Igauniju mums ir daži projekti, kas saistās ar tranzīta kravām, piemēram, no Centrāleiropas un Rietumeiropas uz Ziemeļvalstīm cauri Latvijai un Igaunijai.
Kā izdodas sastrādāties ar mūsu valsts sektoru?
Šogad mēs jau esam saņēmuši valsts finansējumu, lai uzņēmumā nodrošinātu finanšu līdzsvaru. Ir saņemti arī līdzekļi LDz pamatkapitāla palielināšanai. Pie esošā kravu apjoma LDz pats vairs nevar uzturēt to infrastruktūru, kura ir nepieciešama pasažieru pārvadājumiem, līdz ar to arī bija nepieciešams vērsties pie valsts pēc finansējuma finanšu līdzsvara nodrošināšanai.
Runājot par starptautisko sadarbību, mēs strādājam kopā ar Satiksmes ministriju, it īpaši ar tiem šīs ministrijas darbiniekiem, kuru atbildības joma ir saistīta ar tranzītu, un mūsu sastrādāšanās ar ministriju ir ļoti veiksmīga. Te gan jāpiebilst, ka šogad Covid-19 risku dēļ ir ļoti ierobežotas iespējas pārrunāt dažādus sadarbības aspektus ar mūsu esošajiem un potenciālajiem ārvalstu sadarbības partneriem. Kopš marta neviens no LDz vadības ārzemju komandējumos nav braucis. Pandēmijas laikā ir iespējama tikai attālināta saziņa, taču Krievijā un Baltkrievijā attālinātā saziņa nedod tik efektīvu rezultātu kā sarunas klātienē. Turklāt te jāatgādina arī, ka starptautiskie dzelzceļa pasažieru pārvadājumi uz Sanktpēterburgu, Maskavu, Minsku un Kijevu kopš marta vidus ir pārtraukti un pagaidām nav zināms, kad tie atsāksies. Es ceru, ka Covid-19 pandēmija beigsies jau drīz, bet, protams, pateikt, kad tieši tā beigsies, šobrīd nav iespējams.
Vai LDz ir ieceres līdzekļu piesaistei no Eiropas atveseļošanas fonda, kas paredzēts Covid-19 krīzes pārvarēšanai?
Mums ir vairākas idejas un pašlaik notiek diskusijas ar iesaistītajām ministrijām un Eiropas Komisiju, bet par konkrētiem projektiem pagaidām ir pāragri runāt.