Fragments no intervijas:
Pēc ielu remontiem, kas šovasar noritēja Rīgā, redzējām, ka prioritāte ir un paliek autotransportam, – ja uzraka brauktuvi, veidoja apbrauktuves mašīnām, savukārt gājēju ietves pārbūvējot, izlika vien zīmes "iet aizliegts".
Dokumentos noteikts, ka satiksmē prioritāte ir gājējiem un velobraucējiem, tomēr, kā ir īstenībā, redzam pilsētas budžetā – līdz pat 2020. gadam līdzekļi gājēju un velobraucēju infrastruktūrai tiek atvēlēti nožēlojami niecīgi. Arī tā infrastruktūra, ko attīsta riteņbraucējiem, top uz gājēju infrastruktūras rēķina, sašaurinot ietves vai veidojot kopīgus gājēju un riteņbraucēju ceļus.
Droši vien lēmumu pieņēmēju ieskatā riteņbraucēju ir pārāk maz, lai tos ņemtu vērā. Amatpersonas pašas brauc ar auto, par savām ērtībām tad arī rūpējas. Tajā pašā laikā gājēju ir ļoti daudz, pārsteidz, ka rūpes par tiem kaut kā nemana.
Tā ir tikai sajūta, ka vairums brauc ar mašīnām, – tās ir skaļas, lielas, uz ielas aizņem desmit reizes vairāk vietas nekā velosipēdi. Paskaitot satiksmes plūsmu Brīvības ielā pagājušā gada septembrī, mēs konstatējām, ka 80% no ielas lietotājiem pārvietojas ar sabiedrisko transportu, velosipēdu vai kājām. Tikai 20% brauc ar privāto autotransportu. Arī, ja paskatās pilsētas ielās, pārsvarā gadījumu mašīnā sēž viens, dažreiz divi cilvēki. Arī Eiropā vidēji katrā automašīnā ir aptuveni 1,4 cilvēki.
Ja ir viegli iebraukt centrā, atstāt bērnu skolā, pašam aizbraukt uz darbu, tad pakaļ bērnam, tas lielā mērā veicina tā saukto apdzīvotības barankas principu, kad centrs izmirst, bet cilvēki tiecas pārcelties uz dzīvi Pierīgā, jo tur labāki apstākļi bērniem – zaļš pagalms, klusāka, drošāka vide. Savukārt Rīgā bērnam jādzīvo starp mūriem, jo pagalmi pilni ar automašīnām, ielas draudīgas, nav īsti kur iziet ārā paspēlēties.
Ir gan izbūvētas atsevišķas atpūtas vietas, tomēr līdz tām jānokļūst, un kopumā var teikt, ka centrs nav draudzīgs ģimenēm. Tas arī ir iemesls, kāpēc ģimenes tiecas dzīvot ārpus Rīgas.
Bet nav tā, ka nebūtu zināms, kā jāveido pilsētvide. Skandināvijas valstīs, piemēram, Vācijā, vēl citur, jau septiņdesmitajos gados saprata, ka pilsētvide jāveido dzīvošanai labvēlīgāka, tāpēc sāka sašaurināt brauktuves, veidot jaunus apstādījumus, plašas ietves, gājēju ielas.
Pie mums mēdz teikt, ka to nevaram atļauties, neesam tik bagāti utt., bet redzam, ka ne jau naudā problēma, jo gājēju, velobraucēju infrastruktūra izmaksā krietni mazāk par auto infrastruktūru. Problēma ir domāšana – tā ir palikusi septiņdesmito gadu līmenī.
Vēl nesen salīdzināju, ka puskilometrs autosatiksmes pārvada maksā tikpat, cik simts kilometru veloceļa Rīgā. Sanāk, ka mēs attīstām dārgāku infrastruktūru un dārdzības dēļ to varam izbūvēt mazākā teritorijā, tā īsti neko neatrisinot, vien veicinot, ka ar automašīnām brauc vairāk.
Savukārt lētākas infrastruktūras izbūvē, kura būtu piemērotāka, draudzīgāka pilsētai, tāda, kas veicina, ka sabiedrība ir veselīgāka, līdzekļi netiek ieguldīti. Gan Vācijā, gan Nīderlandē un citur sapratuši: ja būs vairāk autoceļu, tad būs vairāk automašīnu, attiecīgi – ja būs labāka velo un gājēju infrastruktūra, būs arī vairāk riteņbraucēju un gājēju.
Visu interviju lasiet laikraksta Diena otrdienas, 5. septembra, numurā!
Ivars
Sharkie
Vija