Esošā ceļu infrastruktūra neatbilstoša reālajai situācijai

Kā jūs raksturotu šodienas Latvijas ceļu infrastruktūru?

Kopš neatkarības atjaunošanas nepārtraukti tiek uzsvērts, ka mūsu ceļu stāvoklis ir katastrofāls. Tas ir fakts, taču, neskatoties uz to, tikpat kā nav informācijas par patiesiem mēģinājumiem izprast situācijas būtību un rast skaidrojumu, kas ļautu noprast risinājumu iespējas un virzienus. Piemēram, prezentācijās, pārskatos un citos analītiskajos materiālos, kuros argumentācijai izmanto ceļu tīkla statistiku, to īpatsvars parasti tiek norādīts kilometros uz teritorijas vienību, kas ir problēmu vismazāk raksturojošā dimensija. Daudz tiešāk uz ceļu finansējuma jautājumu ļauj paskatīties novērtējums ceļa kilometru attiecībā pret iedzīvotāju skaitu vai vēl precīzāk – nodokļu maksātāju skaitu. No tā var izrēķināt, cik garš ceļa posms katram nodokļu maksātājam jāuztur. Starp citu – tas ir vismaz divreiz garāks nekā vidēji Eiropas attīstīto valstu nodokļu maksātājam. Turklāt ceļu nozare ir vienīgā, kuras uzturēšanai finansējums faktiski 100% apjomā ir valsts līdzekļi – nodokļi un valsts uzņēmumu peļņa. Šāds finansējuma avots ir vēl tikai aizsardzībai. Piemēram, medicīnas vai izglītības nozarēs ir dalītais finansējums – gan budžeta līdzekļi, gan par maksas pakalpojumiem iekasētā nauda. Šādā griezumā par ceļu nozari tiek pārāk maz runāts. Neesmu pamanījis nevienu plašai publikai adresētu vispusīgu skaidrojumu, kas balstīts mūsu ekonomiskajās, sociālajās un demogrāfiskajās īpatnībās. Bet bez šādas analīzes un stāvokļa izvērtējuma ir maz ticama situācijas uzlabošanas iespēja.

Ko mainītu šāda fakta ņemšana vērā? Tas uzlabotu ceļu stāvokli vai liktu mums citādi raudzīties uz finansējuma trūkumu? 

Tas ir būtisks, jo līdz ar to varam secināt, ka autoceļu stāvoklis ir cieši saistīts ar demogrāfiju – cik iedzīvotāju Latvijā dzīvo, cik mums ir nodokļu maksātāju, kas faktiski finansē autoceļu uzturēšanu. Ja šādi rēķina, var saprast, kāpēc trūkst naudas ceļiem. Bēdīgā ceļu stāvokļa problēmas būtība slēpjas ekonomikā, nevis ceļu inženierzinātnēs.

Ceļu tīkla lietderība ir atkarīga no tā, cik daudz to lieto. Vērtējot no šodienas ekonomiskās situācijas, Latvijas ceļu tīkls lietderīgs ir tikai ap lielajām pilsētām un to savienojumos. Visās pārējās vietās, kur ceļu lieto pāris automašīnu dienā, tā lietderība ir stipri zema. Bet tas joprojām ir jāuztur.

No ekonomikas viedokļa – galvenā ceļa funkcija ir kravu pārvadājumi, nevis pārvietošanās no viena sava īpašuma uz otru. Tieši tā šie ceļi vēsturiski veidojušies – kravu pārvadāšanai. Bet te atkal ir ekonomistiem jārēķina, kam šis ceļš kalpo un cik racionāli un lietderīgi ir maksāt par konkrētā ceļa uzturēšanu, un vēl būtiskāk – cik šis ceļš savā ziņā atdod atpakaļ tautsaimniecībai. Uzturēt ceļu tikai tāpēc, lai tas būtu – to var darīt tikai tad, ja naudas ir vairāk nekā vajadzīgs. Ja naudas nav, tad ir jāizvērtē prioritātes.

Kāda šobrīd ir situācija ar grants ceļiem reģionos – ir sajūta, ka tie visi ir sabrukuši un patiesībā – nelietojami...

Par grants ceļu tautas valodā sauc tādu, kam segumu veido grants vai šķembas un kur jau varam runāt par konstrukciju. Zemākā kategorijā par tiem ir tikai zemes ceļi, kas izpaužas iebrauktu riteņu sliežu veidā un kuru izveidošanā nekādi būtiski izbūves pasākumi nav veikti. Grants ceļam ir uzbērts grants vai šķembu segums un izveidota minimāla ceļa konstrukcija. Tomēr tā joprojām ir zemākā autoceļu kategorija. Mēs nevaram šai ceļu kategorijai izvirzīt nopietnas prasības attiecībā uz braukšanas komfortu. Tas kalpo tikai pārvietošanās iespējas nodrošināšanai. Tiek garantēts, ka šis ceļš visu gadu būs izbraucams, bet nav neviena vārda par to, cik ātri pa šādu ceļu varēs braukt un kādas būs sajūtas. Ja pa šo ceļu kāds posms ir ļoti labi braucams – tev ir paveicies. Ja nevar – piedod, bet šāda konstrukcija neko labāku negarantē. Protams, ja ceļš ir būvēts pareizi, ievērojot visus apstākļus un parametrus, ir izmantoti atbilstoši sagatavoti materiāli un tā uzturēšana notiek adekvātā veidā, tad garantijas būs nesalīdzināmi augstākas.

Grants ceļi nav paredzēti mūsdienu transporta masai vai arī vienkārši tie ir pārāk nolietojušies?

Katram ceļam un segumam ir sava funkcija. Var pa šādu ceļu braukt ar baļķvedēju, un tas nenozīmē, ka ceļš uzreiz sabruks. Ceļa nestspēju raksturo tas, cik daudz reižu tur var pārbraukt pāri ar to baļķvedēju, nevis cik vienā reizē tas sver. Runa ir par ceļa noturību attiecībā pret noslogojumu noteiktā aprēķina periodā. Aprēķinot ceļa konstrukciju, visu kopējo satiksmes plūsmu reducē uz noteiktu ass slodzi, Latvijas gadījumā tās ir 10 tonnas. Satiksmes plūsmas aprēķinā ietver visus transporta līdzekļus – sākot no velosipēda līdz baļķvedējiem – viņiem slodzes ir dažādas, bet to visu reducē uz aprēķina asi un saskaita, cik tādu asu noteiktā aprēķina periodā izbrauc pa konkrēto ceļa posmu. Šo slodzi ņem vērā, būvējot vai rekonstruējot konkrētu ceļu. Tas viss ir balstīts uz prognozi – šodien ir tāda intensitāte, transporta plūsma, tajā pašā laikā aprēķina periods ir 20– 30 gadu uz priekšu. Kāda būs ekonomiskā attīstība, krīzes, uzplaukumi un citi notikumi, kas tieši un netieši ietekmēs arī transporta intensitāti attiecīgajā ceļa posmā, mēs precīzi nezinām. To nosacīti pieņem atbilstoši ekonomiskās attīstības prognozei, un tā ir lielākoties ekonomistu kompetence.

Lai pareizi plānotu ceļu infrastruktūras attīstību, jāiesaista ekonomisti?

Tas nozares vadības modelis, kas ir šodien, veidojies pirms 50–70 gadiem, un mēs joprojām to izmantojam, lai gan skaidri redzams, ka daudz kas ir mainījies – gan satiksmes struktūra, gan transporta veidi un to funkcijas, un ekonomikas prioritātes ir savādākas. Līdz ar to ir vajadzīgas citas kompetences un jāmaina koncepcija visam nozares plānošanas procesam. Nozare ir diezgan neelastīga šajā jautājumā, kam ir objektīvi iemesli. Viens no tiem – mēs izmantojam vienu resursu avotu. Nav konkurences, un nav arī lielas intereses kaut ko mainīt, viss tāpat kaut kādā veidā darbojas un atražo sevi. Jāiesaista būtu ne tikai ekonomisti. Problēmas sakņojas arī sociālajos, demogrāfiskajos u. c. jautājumos. Ceļinieki nav kompetenti tos veiksmīgi risināt. Ekonomistiem būtu jāizvērtē uzturamo ceļu ekonomiskā atdeve, ņemot vērā tautsaimniecības kritērijus – vai mērķtiecīgi ir par katru cenu tos uzturēt, vai arī tieši otrādi – norādīt uz veidiem, kā nodrošināt šo ceļu atdevi tādā līmenī, lai tie paši spētu sevi atpelnīt, attīstot uzņēmējdarbību konkrētu ceļu koridoros. Protams, paliek arī sociālais jautājums, jo gandrīz pie katra ceļa dzīvo cilvēki. Tas ir savā ziņā sāpīgs izšķiršanās jautājums.

Skaidrs ir viens – šobrīd mēs nespējam uzturēt milzīgo autoceļu tīklu vienlīdz labā kvalitātē.

Tas nav vienas dienas lēmums – tas prasa rūpīgu izpēti un analīzi, tomēr agri vai vēlu mēs nonāksim pie šādas izvēles.

Grants ceļu nolietojums kļūst aizvien straujāks un neatgriezeniskāks, jo līdzšinējais finansējums nav ļāvis tos atjaunot laikus un attiecīgi arī uzturēt.

Grants ceļus ir svarīgi pastāvīgi uzturēt un kopt, kas nozīmē, ka ir jāuztur kārtībā grāvji – ūdens atvade un jāatjauno seguma virskārta. Seguma atjaunošanas periodiskums būtu saistāms  ar satiksmes intensitāti uz tā – jo intensīvāk pa to brauc, jo biežāk šo virskārtu vajadzētu atjaunot – ja intensitāte ir tāda, kā mēs varam vērot uz atsevišķiem lauku ceļiem – faktiski niecīga (tas ir arī stāsts par to, cik tas ceļš tur ir racionāls un vajadzīgs), tad tas nepieciešams daudz retāk. Svarīgi saprast –  tādos laika apstākļos kā pērn novembrī un decembrī pilnīgi noteikti ir skaidrs, ka grants ceļš nebūs labā stāvoklī, ja ūdens no brauktuves netiek novadīts. Diemžēl tieši tā tas ir lielākajā Latvijas grants ceļu daļā. Laikā, kad šos ceļus veidoja, zināšanas par ceļiem to būvniekiem nav bijušas tādā līmenī, lai no viņiem varētu sagaidīt kvalitatīvu autoceļu mūsdienu izpratnes līmenī. Ar zirgu pajūgiem pa šiem ceļiem bija un arī šobrīd ir laba braukšana, bet tie nav piemēroti mūsdienu satiksmei.

Nojaušu, ka noteikta daļa šo grants ceļu ir veidojušies un palikuši vēl no tiem laikiem, kad pa tiem brauca tikai ar zirgu pajūgiem.

Lielākā to daļa ir vēsturiski veidojušies, un to lielākais trūkums ir neatrisināta ūdens atvade. Tādi grants ceļi, kas jau no nulles ir būvēti un kuriem ir visi ceļa konstrukcijai nepieciešamie atribūti, ir pārsvarā PSRS laikā veidotie, bet no kopējā grants ceļu garuma tādu ir 10–20%. Taču arī tiem ir būtiska problēma – pārmērīgi lielais platums, nereti sasniedzot pat 15 metru. Lai tādu nogreiderētu, nepieciešami 5–6 pārbraucieni. Ja malējos pārbraucienus ietaupa vai grāvja gar malu nav, malā veidojas valnis, kas padara ceļa brauktuvi par lielu baseinu. Tas nozīmē – kad līst lietus, ūdens paliek uz brauktuves, pārmitrina segumu un tas kļūst plastisks, uzkrājot visas deformācijas, sākot ar vienu nelīdzenumu, piemēram, kādu lielāku akmeni, uz kura ritenis palecas un atsitas pret ceļa segumu ar jau lielāku spēku. Rezultātā veidojas tā saucamā trepe, pēc tam arī bedres. Pie lēnas satiksmes tā veidojas lēnāk. Jo ātrāk brauc, jo stiprāka tā būs. Nākamā fāze – veidojas rises jeb faktiski ceļš izšķīst – kad ceļa segums ir pamatīgi pārmitrināts, grunts tiek izspiesta uz sāniem. Ja ūdens netiek novadīts, mēs neko citu arī nevaram gaidīt.

Kas vainīgs? Kā mēs jau zinām – pārsvarā šī konstrukcija ir veidojusies vēsturiski, un nekad par to neviens nav īpaši domājis. Jau sākotnēji šai ceļa konstrukcijai nav atrisināta ūdens atvade. Arī ceļu uzturētājus nav īsti par ko vainot. Lai to atrisinātu, vairumā gadījumu jāveic pilnīga pārbūve, kam ir lielas izmaksas, kuras kādam jāsedz. Pilnīgi pamatots ir arī uzturētāju arguments, ka slapjos laika apstākļos nav iespējama grants ceļu greiderēšana, jo ko mēs redzam – izdangātā, bedrainā brauktuve ir pilna ar ūdeni. Jebkura greiderēšana novedīs pie virsmas uzirdināšanas – uzirdināta grunts kopā ar ūdeni jau ir dubļi. Rezultātā ceļš kļuvis vēl sliktāk izbraucams. Mēs varam aizbērt un blīvēt tās bedres – principā tas ir tas pats –  tiek uzbērts irdens materiāls, kas ūdenī samirkst un izšķīst. Te nekas nav darāms, ja tā lieta ir nonākusi tik tālu. Tas jāpieņem tā kā ir un jāgaida vai jāpanāk, lai ceļš nožūst. Tas, ko uzturētāji grēko – kad nogreiderē ceļu, bet atstāj nogreiderēto masu pie nomales. Tas neļauj ūdenim notecēt, un rezultātā ūdens krājas uz brauktuves. Jāgreiderē ir profils līdz ar ceļa nogāzi. Nedrīkst palikt valnītis, kas mums ir vērojams 90% grants ceļu. Tā gan ir uzturētāju vaina. Bet te atkal jāatceras, ka mums ir ļoti platas brauktuves un jebkurš pārbrauciens ar greideru maksā naudu.

Grants ceļi sava stāvokļa dēļ nereti tiek definēti kā satiksmei nedroši...

Satiksme ir sociāla parādība – ne vairāk un ne mazāk. Respektīvi, pie stūres sēž cilvēks un visu, kas ir viņam raksturīgs, mēs redzam satiksmē, statistikā, ko parāda satiksmes drošības rezultāti. Kāpēc mums šī drošība ir atšķirīga no citām Eiropas valstīm, atbilde atkal ir – cilvēks. Neviens cits nerada šīs problēmas. Argumenti, ka ceļi ir slikti un viss pārējais, ir nevietā. Ja ceļš ir slikts, pa tādu taču ātri nevar pabraukt. Jautājums – kāpēc jābrauc ātri pa ceļu, kur tas nav paredzēts? Vai tad ceļš, pa kuru var braukt ātri, ir slikts? Taču satiksmes drošību raksturojošie rādītāji – negadījumu skaits un smagums – ir tieši proporcionāli ātrumam. Jo lielāks ātrums, smagākas negadījuma sekas.

Kādi ceļi ir citās Eiropas valstīs?

Ja mēs runājam par ceļu platumu, piemēram, tepat Polijā – tur gan grūti atrast tādus grants ceļus, kādi ir mums, jo lielākā daļa ceļu ir asfaltēti. Bet kas tur ir raksturīgs – Polijā ir divas trīs reizes šaurāki reģionālie ceļi nekā Latvijā. Tas nozīmē – viņiem ir jāuztur daudz mazāka ceļu platība. Rezultātā viņi pat var atļauties tos noasfaltēt. Cita starpā arī mums ir standarts, kas paredz daudz šaurākus profilus lauku ceļiem. Tiem brauktuves standarts ir no trim līdz pieciem metriem. Tajā pašā laikā reāli dabā šādas kategorijas lauku ceļu platums mums ir seši līdz 12 metri. Un, ņemot vērā vēl apstākli, ka mums nodokļu maksātāju skaits ir mazs, intensitāte uz platajiem grants ceļiem ir niecīga, jautājums ir – vai nevajadzētu sākt novērst arī šo neatbilstību? No otras puses – lai pārvērstu mūsu 12 metru plato ceļu uz pusi šaurāku, tas, protams, nešaubīgi prasīs izdevumus un tie nav mazi. Iespējams, tāpēc arī līdz šim nav pieņemti nekādi kardināli lēmumi, jo tas nozīmē pilnībā pārbūvēt šos ceļus. Tas nav tik vienkārši – nevar tā norakt daļu ceļa nost un lieta darīta. Lai gan, ja salīdzinām cenas – jauna asfaltēta ceļa izbūves izmaksas ir 900 tūkstoši līdz viens miljons eiro par kilometru, bet grants ceļa izbūves izmaksas ir ap 90 tūkstošiem eiro. Tātad desmit reižu mazāk. Bet tik un tā tie 90 tūkstoši kaut kur ir jāatrod.

Piemēram, autoceļš Rīga–Ērgļi pēc rekonstrukcijas un noasfaltēšanas ir kļuvis šaurāks.

Valsts standarts nosaka ceļa konstrukcijas platumu atkarībā no vairākiem kritērijiem, no kuriem galvenais ir satiksmes intensitāte. Šajā gadījumā acīmredzot kritēriji noteica tādu platumu. Ērgļu ceļam pirms rekonstrukcijas arī vietām bija 12 metru plata brauktuve, tas nozīmē, ka tur varētu atļauties pat četras joslas. Vai mums vajag uz Ērgļiem četras joslas – nē. Turklāt vēl ir kāda sen zināma nianse – jo šaurāks ceļš, jo mazāks ir satiksmes plūsmas ātrums. Un kontekstā ar mūsu satiksmes drošību – šis būtu solis virzienā, lai satiksmes drošību paaugstinātu. Nesamērīgi platas brauktuves ir arī daudziem asfalta ceļiem. Padomju laikos būvēja brauktuves ar 3,75 metru joslu katrā virzienā, kuras sevi attaisno tikai tad, ja ir augsta kravas transporta plūsma pa šo ceļu. Mūsu satiksmē tikai dažos gadījumos varam tādu sameklēt, pārsvarā tomēr nav nepieciešamas šīs platās joslas, kas brīžiem noved pie tā, ka kustība patvaļīgi un bīstami notiek trijās joslās.

Nereti pavīd viedoklis, ka mums nopietni jāapsver, vai tērējam līdzekļus pilnīgi visu ceļu sliktākai uzturēšanai, vai arī sabiedrībai jāizdara izvēle un kādus ceļus tomēr jāatsakās uzturēt.

Vācijā un arī citās Eiropas valstīs iedzīvotāji koncentrējas nosacītos centros, bet mežā nav nomaļu māju. Jā, caur mežu iet ceļš, kas pilda noteiktas funkcijas, bet, visticamāk, ziemā to neviens nešķūrēs. Mūsu sociālā īpatnība ir, ka mums ir viensētas. Nu un tad – kurš spēj uzturēt trīs kilometru ceļu uz šo viensētu, ziemā to izšķūrēt. Cilvēkam jāsaprot – ja viņš grib turpināt tur dzīvot, tad viņam pašam jāsāk domāt, kas šo ceļu uzturēs, cik bieži un kādā apjomā tas tiks kopts, labots. Latvijā uz vienu nodokļu maksātāju ir 30 metru ceļu. Vidēji Eiropā tas ir ap 10–15 metriem. Tātad divreiz mazāk. Cik nodokļu maksātāju uztur šos trīs kilometrus līdz mājai mežā? Izrādās, ka tie ir simt pilsētnieku, kuri nekad pa šo ceļu nebrauks. Vai šāda apziņa veicina vēlmi maksāt nodokļus?

Kā ir ar sāls izmantošanu slīdamības novēršanai ziemā – vai tiešām nav nekādu alternatīvu?

Sāls, starp citu, ir izmantojama arī grants ceļu kopšanā. Grants ceļiem ir tas mīnuss, ka tie sausā vasaras dienā ļoti put. Te arī ir paradokss: līst lietus – ir slikti, nelīst lietus – atkal slikti. Sāls ir risinājums, jo tas piesaista mitrumu. Un tas kādu mēnesi efektīvi iedarbojas, kamēr spēcīgs lietus to nenoskalo. Ik pa brīdim šis ceļš ir jāaplaista, un putēšana būtiski mazinās. Latvijā to veic eksperimentālā kārtā. Problēma ir tajā, ka gadījumā, ja pēkšņi uzlīst lietus, tas noskalos sāli no brauktuves nost. Un viss jāsāk no jauna. Taču, ja tiek organizēts kāds lielāks pasākums, uz kuru ir paredzama intensīva autotransporta plūsma, tad uz to brīdi noteiktu ceļa posmu šādi var apstrādāt un ceļš neputēs. Bet, runājot par sāls izmantošanu ziemā asfalta ceļu kaisīšanai – efektīvāks risinājums par to vēl nav izdomāts. Ir tikai divi atšķirīgi reaģentu veidi – nātrija hlorīds, ko lieto Latvijā, un kālija hlorīds, ko pārsvarā lieto ASV un Kanādā. Tiek nereti pieminētas sīkšķembas, ko kaisa atsevišķās valstīs uz ceļiem. Taču šis risinājums ir efektīvs tikai uz grants ceļiem un gadījumā, ja ir stabila ziema, kad ir pieblietēta brauktuve un vairs daudz nepiesnieg klāt. Katram risinājumam ir savs pielietojums un arī savi plusi un mīnusi.